Jochen Tanghe en Jan De Bruyne
Jochen Tanghe en Jan De Bruyne
Juristen verbonden aan het Centrum voor Verbintenissenrecht van de Universiteit Gent
Opinie

05/07/17 om 12:04 - Bijgewerkt om 12:03

"Rechtsonzekerheid plaatst een rem op de introductie van zelfrijdende auto's"

Wie zal de rekening van ongevallen met zelfrijdende wagens betalen? De toepassing van de huidige wetgeving is niet vanzelfsprekend. "Die onduidelijkheid plaatst een rem op de introductie van veelbelovende technologie", schrijven Jochen Tanghe en Jan De Bruyne. Zij stellen voor dat de Belgische overheid het voortouw neemt om de leemtes in het huidige recht zo snel mogelijk op te vullen.

"Rechtsonzekerheid plaatst een rem op de introductie van zelfrijdende auto's"

© iStock

Tegenwoordig zijn al heel wat auto's uitgerust met technologische besturingssystemen. Denk bijvoorbeeld aan adaptive cruise control, lane keeping assistance en automatische rem- of parkeersystemen. Het gebruik en het belang van dergelijke systemen of andere softwareapplicaties in het verkeer zal de komende jaren enkel toenemen. Uiteindelijk zullen voertuigen volledig autonoom of zelfrijdend zijn.

Dat de introductie van autonome voertuigen een drastische impact zal hebben op de samenleving, staat vast. De auto-industrie slaat zijn klanten en investeerders in elk geval al met de vele voordelen om de oren. Een inzittende zou zich bijvoorbeeld met andere zaken kunnen bezighouden tijdens de rit dan de rijtaak zelf, zoals werk of ontspanning.

Het rijgedrag van computers is ook veel efficiënter. Het verkeer zal bijgevolg vlotter verlopen waardoor we met z'n allen minder tijd verliezen in de file. Daarenboven heeft de autonomie van voertuigen een sociaal voordeel. Personen die vandaag niet zelfstandig aan het autoverkeer kunnen deelnemen, zouden dat in de toekomst wel kunnen doen. Denk bijvoorbeeld aan jongeren, ouderen of minder-valide personen.

Delen

Rechtsonzekerheid plaatst een rem op de introductie van zelfrijdende auto's

Software aan het stuur leidt ten slotte tot een verhoogde verkeersveiligheid. Een computer is immers over het algemeen een betere chauffeur dan een mens. Het heeft een bredere waarneming en een sneller reactievermogen. Een computer is ook altijd alert, drinkt niet, houdt zich niet bezig met allerhande (sociale) media en valt niet in slaap achter het stuur. Daarmee zou de grootste verkeersellende eindelijk tot de geschiedenisboeken kunnen behoren.

Er zijn wellicht ook nadelen verbonden aan de autonomisering van het verkeer. Hier en daar klinkt het nog voorzichtig positief: de introductie van autonome voertuigen zal zorgen voor jobcreatie in de ICT-sector. Maar sceptici begrijpen dat die jobcreatie nauwelijks zal volstaan om het verlies aan banen in de transportsector te compenseren. Mogelijk behoren bus-, vrachtwagen- en taxichauffeurs binnenkort tot het verleden.

De verwachte stijging van de verkeersveiligheid voorspelt ook een achteruitgang van de crash-economie. Minder ongevallen zorgen immers voor minder schadegevallen. Daardoor vermindert dus ook het belang van verzekeraars en advocaten. Vermoedelijk zal ook de druk op de gezondheidszorg dalen, al kan dat gezien de actuele omstandigheden bezwaarlijk als een nadeel worden beschouwd.

Het verkeer mag dan wel veel veiliger worden met software aan het stuur, verkeersongevallen zijn vermoedelijk nog lang niet van de baan. Immers, geen enkel softwaresysteem is feilloos. Ongevallen kunnen bijvoorbeeld het gevolg zijn van versleten of kapotte sensoren, virussen, gebreken in de programmering of systeemcrashes. Recente mediaberichten tonen aan dat ook cyberaanvallen een reëel gevaar vormen. Bovendien zal de interactie tussen mens en computer vermoedelijk niet altijd vlot verlopen. Computers en mensen kunnen elkaars gedrag moeilijk op voorhand inschatten. Dat zorgt, tenminste tijdens een overgangsperiode waarin mensen de weg met computers zullen delen, voor nieuwe risico's in het verkeer. Een interessante vraag is wie uiteindelijk de rekening van ongevallen met zelfrijdende wagens zal betalen.

Vandaag wordt verkeersschade in België voornamelijk op twee manieren afgewikkeld. Enerzijds zijn heel veel schadegevallen het gevolg van de fouten van menselijke bestuurders. Die fouten worden gedekt door een verplichte verzekering (de zogenaamde WAM-verzekering, oftewel, de BA-autoverzekering). Wanneer iemand niet de nodige zorgvuldigheid aan de dag legt of verkeersovertredingen begaat, zal zijn verzekeraar moeten instaan voor de schade die daar het gevolg van is. Anderzijds kunnen personen, die zelf geen bestuurder zijn, rekenen op een automatische vergoeding van hun lichamelijke schade, ook al is niet aangetoond dat iemand een fout beging.

Delen

Kan een slachtoffer de softwareproducent aanspreken wanneer het ongeval aan een slecht functionerend besturingssysteem te wijten is? De toepassing van de wetgeving is hier niet vanzelfsprekend.

In beide gevallen komt de schadelast uiteindelijk bij de WAM-verzekeraars van één of meerdere betrokken motorrijtuigen te liggen, tenzij het een geval van 'grove schuld' betreft waarin verzekeraars een verhaal hebben op hun verzekerde (bijvoorbeeld dronkenschap). Naarmate software het stuur van mensen overneemt, wordt de mogelijkheid om hen fouten te verwijten echter steeds kleiner. Het zijn immers niet langer mensen, maar complexe algoritmes die de rijtaak uitoefenen. Dat zorgt voor leemtes in het huidige recht.

Het recht kent mogelijk wel enkele alternatieve schadevergoedingsmechanismen, maar de toepassing daarvan op zelfrijdende voertuigen zorgt voor interpretatieproblemen. Producenten zijn op grond van de Wet Productaansprakelijkheid bijvoorbeeld aansprakelijk voor de gebreken in hun producten. Een slachtoffer zou de softwareproducent dus in beginsel kunnen aanspreken wanneer het ongeval aan een slecht functionerend besturingssysteem te wijten is. De toepassing van deze wetgeving in de context van zelfrijdende wagens is echter niet vanzelfsprekend.

Delen

De wet is niet voorzien op autonome softwaresystemen. Er is zelfs nog discussie over de vraag of een softwaresysteem als een product of een dienst moet beschouwd worden

Zo is de terminologie van de wet niet op autonome softwaresystemen voorzien. Er is bijvoorbeeld nog discussie over de vraag of een softwaresysteem een product is, dan wel als een dienst moet worden beschouwd. Aangezien de toepasselijke wetgeving al dateert van de jaren tachtig, kan dat moeilijk uit haar voorbereidende werkzaamheden worden afgeleid. In die tijd was men zich nog niet bewust van de rol die software in de samenleving zou kunnen spelen.

Het slachtoffer zou die moeilijkheid kunnen omzeilen door de autofabrikant aan te spreken. De wagen zelf is immers wel een product. Ook daar doen zich echter moeilijkheden voor. De producent van de zelfrijdende wagen is namelijk alleen aansprakelijkheid voor gebreken die bestonden op het moment dat het voertuig werd verhandeld. Het is echter niet ondenkbaar dat een gebrek pas daarna ontstaat, bijvoorbeeld door een latere software-update. Bijgevolg kan ook de autofabrikant vrij gemakkelijk aan aansprakelijkheid ontsnappen. Bovendien wordt niet alle schade door de Wet Productaansprakelijkheid gedekt, en geldt de Wet alleen voor schadegevallen van meer dan 500 euro.

Naast deze juridisch-technisch moeilijkheden voor de aansprakelijkheid van de producent, stelt zich ook de vraag naar de wenselijkheid ervan. De tegenstanders wijzen er bijvoorbeeld op dat aansprakelijkheid kosten met zich meebrengt, waardoor de introductie van zelfrijdende wagens zou worden uitgesteld. Dat is geen goede evolutie aangezien de samenleving dan gelijk ook op de beloofde veiligheid moet wachten, terwijl de technologie in tussentijd potentieel vele levens kan redden. Voorstanders wijzen dan weer op een belangrijk effect van het aansprakelijkheidsrecht. Een aansprakelijkheidsrisico zet de producent ertoe aan om te investeren in de veiligheid van zijn producten. Hij draagt immers minder kosten wanneer zijn producten minder schade veroorzaken. Wanneer de producent de schade zou kunnen afwentelen op anderen, heeft hij die prikkel niet.

Delen

De leemtes in het huidige recht geven beleidsmakers de ruimte om keuzes te maken.

Vooralsnog blijft dus onzeker wie uiteindelijk zal instaan voor de risico's van het verkeer. Dat is onder andere bijzonder problematisch voor verzekeraars. Zij weten nog niet op welke markt zij hun toekomstige producten zullen moeten afstemmen, en of er überhaupt nog een markt overblijft.

De leemtes en onzekerheden in het huidige recht geven beleidsmakers de ruimte om keuzes te maken met betrekking tot de vraag wie de schade dient te vergoeden die door een softwaremalfunctie werd veroorzaakt. Daarvoor wordt best niet te lang getalmd. De onduidelijkheid zorgt voor rechtsonzekerheid en plaatst een rem op de introductie van veelbelovende technologie. De Belgische overheid zou daarin het voortouw kunnen en moeten nemen. Ons land is een belangrijk Europees kruispunt. Daarenboven zou de aanmoediging van autonome softwaretechnologie in voertuigen de aanzienlijke verkeersellende op drastische wijze kunnen beperken. Goede afspraken maken goede vrienden (en minder slachtoffers).

Onze partners