Op Brussels Airport vliegen dagelijks meer dan honderd partners (letterlijk) binnen. Hoe vlotter die op elkaar inspelen, hoe efficiënter de luchthaven. Om te horen hoe dat loopt, gaat Data News in gesprek met Pieter Poelman, director ICT, en Bart Saverwyns, Chief Experience Officer van Brussels Airport.
Jullie zijn een van de weinige Belgische bedrijven die vroeg hebben ingezet op een privaat 5G-netwerk.
PIETER POELMAN: Dat zou je misschien niet meteen associëren met een luchthaven, maar we waren inderdaad het eerste Belgische bedrijf dat een volledig uitgerold privaat 5G-netwerk had. Nog voor het spectrum was geveild. We wilden daarin een frontrunner zijn, want we zetten bewust in op innovaties die onze operaties optimaliseren, zowel voor onze passagiers als onze partners.
Wat doen jullie daar concreet mee?
POELMAN: Een van de zaken op onze roadmap is het migreren van de kritische communicatie. Vandaag hebben we trunking en dat werkt goed, maar het is walkie-talkie. We willen die communicatie migreren naar 5G, waardoor onze collega’s beeld, video en data kunnen krijgen en zo ook veel meer context hebben, wat zeker bij een incident een grote meerwaarde heeft.
We waren het eerste Belgische bedrijf met een volledig uitgerold privaat 5G-netwerk.
Jullie experimenteren ook met drones, wat zijn daar de plannen?
POELMAN: Drones en vliegtuigen gaan meestal niet goed samen, maar wij geloven dat drones een toekomst hebben in het ecosysteem van de luchthaven. We kunnen drones bijvoorbeeld gebruiken voor het bewaken van onze perimeter, als hulpmiddel voor onze inspectiedienst. Bij één van onze drie test cases hebben we de test gedaan met een fictieve ‘indringer’ en vloog een drone met infraroodcamera langs de hekken om de zogenaamde indringer te detecteren en te volgen. Zelfs als een persoon zich zou verstoppen, kunnen we die met een warmtecamera perfect lokaliseren. Die beelden worden gestreamd naar tablets met 5G. Daar hebben we gezien dat ons private 5G-netwerk niet alleen voor ons, maar ook voor partners op de luchthaven, zoals de politie, een meerwaarde heeft.
Gaat dat zoveel beter dan met een degelijk wifi-netwerk?
POELMAN: Ja, en onze use case is daar vrij uniek in, zelfs in de VS kijken ze met grote ogen naar hoe we het hier aanpakken: die drone vliegt beyond visual line of sight op 5G, aan 20-25 kilometer per uur, terwijl die beelden streamt in 4K naar ons zenuwcentrum, alsof je een film op Netflix bekijkt. De piloot zit tachtig kilometer verder (bij Citymesh in Brugge, nvdr.). Dat is revolutionair op een luchthaven!
Een tweede PoC is een mock-up van een brandend vliegtuig waar we met drones een birds eye view geven. Bij een incident zie je van op de grond maar één kant van het vliegtuig. Met die luchtbeelden kan je de situatie veel beter inschatten.
Als alles naar 5G gaat, is er dan geen risico dat die apparatuur een single point of failure wordt?
POELMAN: Het is natuurlijk gebouwd zodat het netwerk nooit volledig kan uitvallen. Dan hebben we het over redundantie, maar ook over zaken fysiek scheiden. Een voordeel is ook dat we exclusiviteit hebben over het spectrum op de luchthaven omdat we zo vroeg waren. Dus we kunnen zelf slicen op de luchthaven. Gebruik je de netwerkdiensten van een publieke operator, dan krijg je een slice toegewezen. (De klassieke operatoren hebben ook een eigen 5G-netwerk op de luchthaven. Maar ten opzichte van andere bedrijven is Brussels Airport de enige met een eigen 5G-netwerk in de buurt voor operationeel gebruik, nvdr.) Dat laat toe dat de brandweer en onze drones elk op een dedicated slice werken. Dat geldt ook voor noodcommunicatie. Daar hebben we nu een succesvolle PoC gedaan en in 2024 zullen we ook daarmee migreren.
Dus mocht er ooit opnieuw een aanslag plaatsvinden en het mobiele netwerk geraakt overbelast, kan jullie 5G-communicatie dan blijven draaien?
POELMAN: In de toekomst wel. We zijn zelfs aan het kijken of we het ASTRID-netwerk dat de overheidsdiensten gebruiken kunnen injecteren in ons netwerk. Zo zouden ze bij interventies op de luchthaven automatisch kunnen overschakelen naar ons 5G-netwerk.
Jullie zitten met zoveel partijen, vaak zelf grote spelers. Is dat gestandaardiseerd? Zijn de noden en voorzieningen voor een Lufthansa identiek aan pakweg Rwandair?
BART SAVERWYNS: Alles rond werking van airlines, handlers en luchthavens is op Europees niveau, maar ook wereldwijd sterk gereguleerd en gestandaardiseerd en de verantwoordelijkheden liggen doorgaans gelijkaardig. Uiteraard zijn de integraties specifiek. De ondernemingen in ons luchthavensysteem verschillen vaak ten opzichte van een andere luchthaven, maar de interfaces en connecties zijn gelijkaardig. Iedereen spreekt al jaren over ecosystemen: wel, het DNA van een luchthaven is een ecosysteem.
Die maatschappijen moeten hier ook werken. Nemen zij dan een soort (digitale) werkplek van jullie af?
SAVERWYNS: Zij hebben allemaal hun eigen werkplek. Er is wel een hele beveiliging aan gekoppeld om hier vlot te connecteren. Maar het is hun eigen werkplek, gezien ze elk andere noden hebben. Maar als het gaat om berichten van bagage, connecties van vluchten, dat integreert wel met hun systemen.
Hoe beter die integratie, hoe beter de luchthaven draait?
SAVERWYNS: Het voorspellen van de passagiersflows, op elke plek op elk moment, is voor ons big business. Hoe beter we dat kunnen, hoe beter iedereen georganiseerd is. Het heeft geen zin dat hier 200 handlers staan te wachten op tien stuks bagage, dus de data helpen alle partijen om beter te plannen. Daardoor kunnen zij bijvoorbeeld weten “Tegen 22 uur verwachten we zoveel passagiers.” Dat is een continue interactie en bij die voorspelling komt ook AI aan bod. Dat is voor ons en de passagiers een heel tastbare use case. Als de wachttijden kort zijn, dan hebben we ons werk goed gedaan.
We hebben data over alle processen op de luchthaven, uiteraard niet op persoonsniveau. Maar voor elk stuk bagage kennen we de doorlooptijd, voor elke connecterende vlucht kennen we de wandeltijd naar die gate. Dat staat ter beschikking voor onze partners net om er voor te zorgen dat die passagierservaring zo optimaal mogelijk is. Zowel de afhandelaars, de luchtvaartmaatschappijen als wijzelf als luchthavenuitbater, en uiteindelijk ook de passagiers, hebben er baat bij dat alles zo vlot mogelijk verloopt.
Jullie namen in 2022 data-analist Jetpack over. Doen zij dingen die jullie niet zelf kunnen?
SAVERWYNS: Voor onze sector zijn dit soort activiteiten cruciaal. Je hebt daar keuzes in: een groter deel van onze medewerkers daarop inzetten leek ons geen optimale oplossing. Dan is het beter dat we investeren in een marktconform bedrijf, hen mee stimuleren en zorgen dat zij zich maximaal kunnen ontwikkelen, zoals wel meer van de ventures waarin we investeren.
We kunnen nooit de grootste luchthaven zijn, dat willen we ook niet. Maar op vlak van user experience willen we wel een leidende rol spelen.
Het alternatief is outsourcing waarbij je kennis, waarvan wij geloven dat ze zeer specifiek is, uit handen geeft. Dus we creëren een nauwe relatie met de spelers waarin we investeren, maar die spelers blijven ook voor de markt beschikbaar. We zien ideeën die op een luchthaven zeer toepasbaar zijn, maar die ook in een andere context kunnen toegepast of gecommercialiseerd worden. Daar geloven we sterk in.
Dus zij werken niet exclusief voor Brussels Airport?
SAVERWYNS: Neen, zij werken 10 à 15 procent voor ons. Dat is bewust, we willen hen zelf laten groeien. Het is de bedoeling dat hun cultuur en hun innovatie blijft, en dat wij daarrond kunnen samenwerken. We willen vermijden dat de specifieke luchthavencontext, die sterk gericht is op veiligheid, processen, procedures en werking, andere innovaties op vlak van big data zou ondermijnen.
Welke profielen zoeken jullie zelf nog?
SAVERWYNS: We zijn momenteel nog op zoek naar zo’n vijftiental nieuwe collega’s met een IT-profiel. IT-experts denken misschien niet meteen aan de luchthaven als werkplek, maar eigenlijk worden alle operaties door ICT ondersteund. Of het nu gaat om screening, bagagesystemen of andere systemen, daar zitten allemaal ICT-processen achter.
Wat is jullie rol in FTI, de joint-venture van de Vlaamse overheid met de telecomspelers, Cegeka, Cronos, COI, KBC en… Brussels Airport?
SAVERWYNS: Er zijn een aantal problematieken waar wij op kleine schaal een rol in kunnen spelen. Alles rond sustainability is voor ons essentieel. Gaat het over urban mobility, dan zijn daar zaken op onze schaal die we kunnen uitzoeken. We willen daar ook een bijdrage in leveren voor de maatschappij.
De luchthaven is eigenlijk een soort mini-stad. Wij willen kijken hoe we kunnen bijdragen, net door het fysieke, in een zeer afgesloten omgeving. Er passeren dagelijks 100.000 mensen op de luchthaven, zowel medewerkers en passagiers. Zij moeten zich verplaatsen, consumeren, willen comfortabele diensten, gebruiken gebouwen enzovoort. Onze luchthaven is dus heel complementair met de telco‘s, banken en techbedrijven. Als we die invalshoeken samen leggen kunnen we een aantal fundamentele problemen aanpakken. Dat is de filosofie.
Jullie zijn een ideale testomgeving?
SAVERWYNS: Absoluut! Mobiliteit is bijvoorbeeld essentieel. In welke mate gaan we voor korte vluchten moeten zoeken naar een alternatief? Ook als je zelfrijdende oplossingen wil testen, dan is een luchthaven een heel goede omgeving om dat te doen. Die oplossingen zijn nog niet voor meteen. Maar we hebben daar als luchthaven wel onze verantwoordelijkheid.
Zijn jullie vandaag met zelfrijdende wagens bezig?
SAVERWYNS: Dat is een technologie die we volgen en waar we in de toekomst tests rond willen doen. Ons private 5G-netwerk zal daar ook een rol in spelen. Je hebt hier sowieso al heel strenge regels over waar er wel of niet mag gereden worden, maar ook de afstanden om zo’n wagen te laten rijden.
Gaat er in verhouding veel budget naar security?
POELMAN: Niet veel bedrijven hebben de budgetten die hier naar cybersecurity gaan. Zelfs tijdens de covid-periode, die voor ons als bedrijf een hele uitdaging was, ook op financieel vlak, zijn we daar bewust in blijven investeren. Toen de wereld vertraagde, zijn wij op dat vlak versneld. Pre-covid waren we de middenmoot, maar intussen zijn daar enorme stappen gezet.
SAVERWYNS: Maar die budgetten zijn een gevolg van vertrouwen, kwaliteit en waardecreatie. Veiligheid op alle vlakken is natuurlijk een prioriteit voor een luchthaven, en ook cybersecurity hoort daarbij.
Er moet opgeleverd worden vooraleer er budget kan worden bijgevraagd?
saverwyns: Wees gerust! Hier gaat niets buiten zonder business case. Natuurlijk moet je ook soms zeggen dat je fout zat, of gaan dingen anders dan voorspeld. Maar dan zijn we ook eerlijk daarover.
Wat staat er dit jaar op de radar rond innovatie?
poelman: Voor 2024 hebben we een zeer cool project. Ons dossier voor 5G paperless boarding is weerhouden door minister De Sutter in haar call for action voor 5G om de achterstand in België goed te maken.
Zodra de passagier toekomt, moet die zelf zijn bagage kunnen inchecken, de machine herkent je omdat je thuis een digitaal token aanmaakt met behulp van een applicatie. Dat is je boarding pass die wordt gelinkt aan je identiteitskaart en aan iets van biometrie, een foto of filmpje van jezelf, en toestemming om jou te ‘processen’. Dat ‘beeld’ valt nadien uit elkaar zodat het niet meer kan hergebruikt worden.
Je komt toe, wordt herkend en je mag je koffer afgeven zonder dat je iets moet tonen. Aan de poortjes voor de security weet de camera “Dat is Pieterjan, die moet naar Barcelona, dus die mag door.” De screening zelf blijft natuurlijk, maar je moet geen identiteitskaart of boarding pass meer tonen. De bedoeling is dat je met de handen in de zakken doorheen de luchthaven tot in het vliegtuig kan stappen zonder dat je iets moet tonen.
Hoe ga je mensen overtuigen om dat te doen in de context van privacy?
SAVERWYNS: We gaan dat niet verplichten. Zeg natuurlijk nooit ‘nooit’, maar het idee is dat het een keuze blijft waarvoor je expliciet toestemming geeft. Zodra het moet, heb je wel die discussie, ook rond GDPR. Wat we geleerd hebben is dat passagiers graag geleid worden. Veel mensen maken zich vanaf het binnenwandelen zorgen om wat ze nu moeten doen. Dat is logisch want tachtig procent van hen vliegt hooguit één keer per jaar. Dus je verwacht dat je geholpen wordt en omwille van veiligheid op een luchthaven, merken we dat er ook een vorm van vertrouwen is. “Het is een luchthaven, dus het zal wel in orde zijn en men gaat correct omgaan met die gegevens.” Dat is ook een vertrouwen dat je niet mag beschamen.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier