Een kilometerheffing naar Duits model lijkt in ons land op de meeste bijval te kunnen rekenen. Satellic, dochter van Deutsche Telekom, aast op de aanbesteding.

Bij onze oosterburen is een kilometerheffing voor vrachtverkeer al operationeel sinds 2005. En al kende het zogeheten ‘Toll Collect’-systeem in het begin pijnlijk veel problemen, vandaag werkt het naar behoren met meer dan 12.500 km onder z’n hoede en meer dan 600.000 geregistreerde gebruikers. Het leverde het Duitse ministerie van Transport sinds 2005 al zo’n 14 miljard euro op.

Toll Collect werd er op poten gezet door het private consortium van Deutsche Telekom, Daimler Financial Services en tolheffingspecialist Cofiroute. Het is een publiek-private constructie, waarbij de overheid een maandelijkse service fee betaalt aan het consortium voor het gebruik van het systeem en waarbij risico’s bij de private partners liggen. Volgens de SLA’s verwacht de overheid dat het systeem een beschikbaarheid heeft van 99,7 procent. Technologisch gaat het om een combinatie van gps en gsm. Elke (vracht)wagen moet een OBU of ‘on board unit’ geïnstalleerd hebben. Via gps detecteert die continu de positie op de weg. Op basis van de route, de milieuklasse van de wagen (hoe hoger de CO2-uitstoot, hoe duurder) en het aantal assen (de mate van beschadiging van de weg) berekent de OBU de prijs van het traject en stuurt ie dat gegeven over het gsm-netwerk door naar het T-Systems-datacenter. Daar wordt de prijs per maand, per bedrijf, per vrachtauto berekend en in een factuur gegoten. De controle van de OBU’s, in combinatie met de nummerplaat en het type wagen, gebeurt enerzijds automatisch bij het passeren van één van de 300 controlebruggen. Anderzijds rijden er ook mobiele controleteams rond die al rijdend de OBU’s en vrachtwagens kunnen controleren.

Gewesten

Hoewel het in ons land voor alle betrokkenen duidelijk is dat er ook hier één eenduidig systeem moet komen, ligt de beslissingsbevoegdheid hierover wel bij de gewesten. Daardoor is het wachten tot zij hun voorkeuren op één lijn krijgen en dat is niet eenvoudig. In Vlaanderen is er sinds eind 2007 een voorkeur voor een ‘slimme’ kilometerheffing voor vrachtverkeer en (voorlopig) nog niets voor personenvervoer. In Brussel zijn ze het daar principieel mee eens, maar vrezen ze vooral dat de inkomsten van een kilometerheffing lager zullen liggen dan de inkomsten van het Eurovignet. In Wallonië kunnen ze ook wel leven met wegbeprijzing voor zware vrachtwagens vanaf 2011, maar daarnaast blijft de Waalse overheid een sterk voorstander van het idee van een wegenvignet voor personenwagens en dat al na de verkiezingen van 2009. Op de koop toe is overleg met buurlanden als Nederland en Frankrijk essentieel om de timing van de invoering van een kilometerheffing op elkaar af te stemmen. In beide buurlanden staan ze op dat vlak echter al een pak verder, waardoor de druk op de ketel hier nog stijgt. Bij Satellic hopen ze natuurlijk dat de voorkeur voor het Duitse model het haalt. De focus op België wordt geïllustreerd door het feit dat het T-Systems-filiaal in ons land de grootste proefopstelling heeft gebouwd die het buiten Duitsland heeft staan. In ons land zal Satellic ook moeten samenwerken met een mobiele operator. Friedemann Kirn, director EU Relations bij Satellic, zegt daarover gesprekken te voeren, maar verklaart ook dat er “nog niets getekend” is. Ralf Nejedl, ceo bij T-Systems België, reageert heel pragmatisch op de hele discussie. “Als je gewoon geld wil verdienen, ga dan voor een vignet. Maar als je daarnaast ook geïnteresseerd bent in telematica, het beheer van verkeersstromen en van CO2-uitstoot, is het gebruik van satellietnavigatie in combinatie met gsm het ideale systeem.” T-Systems is bovendien een belangrijke technologische partner in het Galileo-project, dat een Europees alternatief voor gps moet creëren. Nejedl wil die troef uitspelen. “Wij begrijpen als geen ander welke nieuwe mogelijkheden van Galileo te gebruiken zullen zijn voor Toll Collect. Dat is een unieke positie.”

Stefan Grommen