De forse groei van de Indiase economie en van de 'hi-tech' sectoren in het bijzonder hebben voor grondige veranderingen en verbeteringen in Indië gezorgd. Toch blijft het land zijn eigen vooruitgang zwaar hypotheceren. Zelfs Bangalore - toch een van de hi-tech hoofdsteden bij uitstek, met een gemiddeld loonniveau in de top vijf van alle Indische steden en zonder rekening te houden met de informele economie - beukt tegen de beperkingen van de huidige infra-structuur aan. Het klimaat en de lange traditie inzake hi-tech bedrijven en onderzoekscentra (zoals het nationale lucht- en ruimtevaart laboratorium of de Indische ruimtevaartorganisatie ISRO) zit...

De forse groei van de Indiase economie en van de 'hi-tech' sectoren in het bijzonder hebben voor grondige veranderingen en verbeteringen in Indië gezorgd. Toch blijft het land zijn eigen vooruitgang zwaar hypotheceren. Zelfs Bangalore - toch een van de hi-tech hoofdsteden bij uitstek, met een gemiddeld loonniveau in de top vijf van alle Indische steden en zonder rekening te houden met de informele economie - beukt tegen de beperkingen van de huidige infra-structuur aan. Het klimaat en de lange traditie inzake hi-tech bedrijven en onderzoekscentra (zoals het nationale lucht- en ruimtevaart laboratorium of de Indische ruimtevaartorganisatie ISRO) zitten Bangalore wel mee, maar dat zal niet volstaan. Telecommunicatie, transport, energie, water... het verandert allemaal wel, maar erg traag. "Dat is de prijs die we betalen als democratie, in tegenstelling tot wat er zich bijvoorbeeld in China voltrekt. Maar we hebben geleerd rond de problemen heen te werken," aldus Ruchir Asthana (IBM). Zoals elk bedrijf heeft IBM dan ook zijn eigen stroomvoorziening, watertoevoer en een business continuity-plan. Het zorgt voor een meerkost, maar "we zijn zelfs dan nog winstgevend." Bij Accenture gaat PG Raghuraman zelfs zo ver op te merken dat de eigen stroom overigens goedkoper is dan de 'overheidsstroom'. Wat is het grootste probleem? Publiek transport, krijgen we te horen. "Hoe krijgen we onze mensen in de vestigingen!" Het verkeer is inderdaad chaotisch en slibt in toenemende mate de wegen (of wat daar soms voor doorgaat) dicht. Er wordt stevig geïnvesteerd in allerlei infrastructuur, maar dan komt weer een ander probleem om de hoek kijken. Er weerklinken steeds luider klachten dat die investeringen in eerste instantie gericht zijn op de noden van een specifieke sector (hi-tech) en de grote, vaak multinationale bedrijven. Ze komen dus niet gelijkelijk alle inwoners van de stad ten goede, integendeel. Hierdoor zouden de noden van een steeds groter deel van de bevolking niet worden gelenigd, wat de economische en sociale fragmentatie van de stad nog zou verergeren. In Indië leeft in veel kringen dan ook een onwrikbaar vertrouwen dat alle heil uit de privé-sector komt, met voorop de privatisering van de grote nationale bedrijven. Zo wijst men op het succes van de nieuwe luchtvaartmaatschappij Jet Airways, terwijl de luchthavens - nog in overheidshanden - problemen blijven hebben. Zelfs als luchthavens in privé-handen zijn, zoals de nieuwe luchthaven van Bangalore, blijven die nog lange tijd verstoken van vlotte toegangswegen omdat de investeringen van overheidswege niet volgen. Voor India blijft India zelf dan ook allicht de grootste rem op zijn vooruitgang. Meer nog, er is de gigantische tweespalt in de bevolking: ca. 600 miljoen leeft nog in landelijke gebieden en deelt niet rechtstreeks of meteen in de vruchten van het Indische economische wonder - een riskante situatie. En zelfs in de steden, in het hartland van de hi-tech, telt India niet alleen maar winnaars. Er vallen klappen voor de werknemers in de grote staatsbedrijven - ook de hi-tech bedrijven, zoals in de lucht- en ruimtevaartindiustrie. Kortom, de grote sprong voorwaarts van India gebeurt met een handicap. Een verhaal dat in de volgende decennia nog lang zal worden uitgesponnen.