Gaan we even uit van de veronderstelling dat alle containers in de haven van Antwerpen uitgerust zijn met rfid-tags, waarop onder meer de ISO-code en het containernummer vermeld staan. Sensoren volgen via draadloze netwerktechnologie het traject van de containers, terminaluitbaters te allen tijde weten welke stalen kolos zich waar bevindt.
...

Gaan we even uit van de veronderstelling dat alle containers in de haven van Antwerpen uitgerust zijn met rfid-tags, waarop onder meer de ISO-code en het containernummer vermeld staan. Sensoren volgen via draadloze netwerktechnologie het traject van de containers, terminaluitbaters te allen tijde weten welke stalen kolos zich waar bevindt. Dit voorbeeld om aan te geven dat ook terminaloperatoren zoals Hesse-Noord Natie hun voordeel kunnen doen met rfid-technologie. Volgens de Vlaamse Raad voor Wetenschapsbeleid (VRWB) is de implementatie van rfid trouwens een belangrijke troef in het aantrekken van buitenlandse logistieke bedrijven naar België. Tot zo ver de theorie. In de praktijk speelt er zich een 'technologische' concurrentiestrijd af tussen de havens van Antwerpen en Rotterdam. Wie erin slaagt als eerste een elektronisch gecontroleerde 'veilige route' voor container- trafiek aan te bieden, waarbij bedrijven niet langer tijd hoeven te verliezen met douaneformaliteiten en logistieke misverstanden, maakt meer kans om contracten binnen te rijven. Nu blijkt dat Rotterdam toch een stapje voor heeft op Antwerpen. Dat de Belgische douaneautoriteiten momenteel heel wat moeilijkheden ondervinden bij de implementatie van het nieuwe, papierloze douanesysteem (PDLA), is daar niet vreemd aan. Dat de Amerikaanse rfid-specialist SAVI opereert vanuit Rotterdam, evenmin. "De 'groene route' voor containertrafiek is niet alleen een hot topic binnen de EU, alle partijen zijn er mee bezig", vertelt security-manager Johan Van Daele van Hesse-Noord Natie, de grootste terminaloperator in Antwerpen. "En daar komt heel wat meer bij kijken dan rfid-technologie alleen. Voor de tracking en tracing van containers heb je immers ook gps-toepassingen nodig. Bovendien, hoe ga je de hele logistieke keten beveiligen?" De gemiddelde leek vraagt zich terecht af waarom alle containers nog niet voorzien zijn van een rfid-tag, maar het antwoord op die vraag lijkt logisch: er is nog geen wereldwijde standaard. "Als er afspraken gemaakt zouden worden over rfid-tags met de juiste gegevens op, zou dat nochtans een geweldige verbetering zijn", benadrukt it-infrastructure manager Bart Carpels. "Het is op dat vlak dat rfid het meeste potentieel heeft." "Daarbij mag je niet vergeten dat een terminaluitbater zoals Hesse-Noord Natie maar een kleine schakel is in het logistieke geheel. En bovendien zijn de containers eigendom van de rederijen. Het is niet aan ons om er dure strips op te kleven." Als je kijkt naar de implementatie van RFID bij Hesse-Noord Natie, springt vooral het Alfapass project in het oog. Een woordje uitleg. In de nasleep van 'nine eleven' legde Washington alle havens die handel drijven met Amerika draconische veiligheidsmaatregelen op. De ISPS-veiligheidscode (international ship and port facility security) maakte dat alle terminals aan landzijde volledig omheind moesten zijn. Dokwerkers en truckers kregen een 'toegangspasje', in de vorm van een passieve rfid-kaart. Met de Alfapass speelt Antwerpen trouwens wel een voortrekkerrol binnen Europa. "Iedereen op de kaaien heeft zo'n 'havenidentiteitskaart', anders kom je er gewoon niet in", weet Carpels. "De moeilijkheid was echter dat we met iets moesten komen waar alle terminaloperatoren mee konden werken. Want truckers komen de ene dag bij ons, en moeten de dag erop bij een concurrent zijn." Gezien het belang voor de haven hebben sectorfederaties Alfaport en CEPA samen met de it-dienstenleverancier Seagha hun schouders onder het project gezet. Bedoeling was dat terminaluitbaters zoals Hesse-Noord Natie, MSC Home Terminal en Dubai Ports Antwerp een eigen toegangscontrolesysteem konden kiezen dat best paste in hun it-omgeving, maar dat de gegevens uit de Alfapass database toch door alle operatoren geraadpleegd konden worden. "Het enige dat echt in een standaard gegoten werd, was de rfid-kaart zelf", gaat Carpels verder. "En eens je een kaart hebt, krijg je in alle terminals een aantal toegangsrechten. We zijn trouwens juist begonnen met de implementatie van stap twee, waarbij we visual OCR-software combineren met de rfid-technologie van Alfapass. Bij Hesse-Noord Natie werden het systeem en de lezers geplaatst door Fabricom GTI." Overigens maakt Hesse-Noord Natie ook gebruik van actieve rfid-tags, voor de aansturing van poorten bijvoorbeeld. "Die toepassing moet je eveneens zien in het licht van het beveiligde toegangssysteem", verduidelijkt Van Daele. "Sommige van onze mensen rijden in busjes over het terrein, en als ze in de buurt van een poort komen, gaat die open zonder dat ze hoeven te 'batchen'. Dat is op zijn minst erg handig." "Een andere implementatie dateert al van vijf jaar geleden", besluit Carpels. "Zo hebben we tags bevestigd op vrachtwagens die tussen onze terminals pendelen. De antennes kunnen de komst van de truck al van op afstand waarnemen, waardoor het systeem automatisch een seintje geeft wanneer een truck gelost of geladen moet worden. Daardoor neemt de productiviteit toe, en bespaar je nog eens op manuren ook." Frederik Tibau