Audi reed in stijl CES binnen met een A7 Sportback die halfautomatisch van San Francisco naar Vegas (900 kilometer) cruisde. Geen zelfrijdende wagen, want in steden moet een chauffeur het stuur overnemen, maar het zogenaamd Piloted Driving laat je wel toe om op de snelweg te rijden en inhaalmanoeuvres uit te voeren. Al is de technologie nog niet meteen beschikbaar voor massaproductie. Daarbij moeten we opmerken dat bijna elk merk wel een of andere vorm van halfautomatisch rijden voorstelde. Snelwegen vormen voor de meeste constructeurs geen problemen meer. Op een gelijkaardige navigatie voor de stad is het nog even wachten.
...

Audi reed in stijl CES binnen met een A7 Sportback die halfautomatisch van San Francisco naar Vegas (900 kilometer) cruisde. Geen zelfrijdende wagen, want in steden moet een chauffeur het stuur overnemen, maar het zogenaamd Piloted Driving laat je wel toe om op de snelweg te rijden en inhaalmanoeuvres uit te voeren. Al is de technologie nog niet meteen beschikbaar voor massaproductie. Daarbij moeten we opmerken dat bijna elk merk wel een of andere vorm van halfautomatisch rijden voorstelde. Snelwegen vormen voor de meeste constructeurs geen problemen meer. Op een gelijkaardige navigatie voor de stad is het nog even wachten. Vorig jaar kon u al in Data News lezen hoe je binnenkort met Audi je wagen kan parkeren met je smartphone. Op CES toonde het merk hoe een wagen werd gestart en bestuurd met een LG smartwatch. Leuk om te weten: in 1997 al zag je in de Bondfilm Tomorrow Never Dies hoe James zijn wagen van op afstand bestuurde. Al ging het toen wel om een BMW en een Ericsson-gsm. Ook met een BMW kan je automatisch parkeren. Daar zijn ze van plan om de 7-reeks, die later dit jaar wordt gelanceerd, uit te rusten met Remote Garage Park Assist, volautomatisch parkeren terwijl jij al bent uitgestapt. Ideaal voor nauwe parkeerplaatsen of voor wie geen zin heeft in parkeermanoeuvres. De Beierse automaker experimenteert ook met smartwatches. Zo is er een app waarmee je het oplaadniveau van je elektrische wagen (de i-reeks) van op afstand kan controleren. Het bedrijf is niet de enige die op de trend springt. Bij Hyundai is er de Blue Link Android Wear app. Daarmee kan je van op afstand je wagen vergrendelen of ontgrendelen, starten, laten toeteren en de temperatuur regelen. Ook kan je de wagen op een drukke parking via Google Maps (op je smartphone) opsporen. Al stellen we ons wel de vraag of dit ook in ondergrondse parkings even vlot zal lukken. Toyota, dat bijna twintig jaar geleden uitpakte met een eerste concept van de hybride Toyota Prius, zet nog steeds in op alternatieve brandstof en maakt op CES bekend dat het dat niet alleen wil doen. Het bedrijf geeft daarom bijna zesduizend patenten vrij om hydrogene brandstofcellen (op waterstof) te ontwikkelen. Ongeveer de helft gaan over de software die wordt ingezet als controlesysteem van de brandstofcellen. Daarmee volgt Toyota de elektrische automaker Tesla, die midden vorig jaar hetzelfde deed met patenten rond de elektrische motor, om zo de interesse uit te sector verder te stimuleren. Al moeten we daarbij wel nuanceren dat al die vrijgevigheid een strategie heeft. Door patenten vrij te geven hopen Tesla en Toyota dat andere constructeurs verder bouwen op hun technologie en zelf innovaties toevoegen die zij dan op hun beurt weer kunnen gebruiken, wat zo de eigen kosten voor onderzoek en ontwikkeling drukt. De aankondiging van de Japanse autobouwer viel samen met de voorstelling van de Toyota FCV, een hydrogene wagen met een bereik van 300 mijl (480 kilometer) die enkel water uitstoot. Later dit jaar gaat het bedrijf de eerste tienduizend stuks in Californië verkopen. Daar werkt men momenteel druk aan de uitbouw van hydrogene tankstations. Bij Ford wordt het entertainmentsysteem voortaan gebaseerd op BlackBerry's QNX besturingssysteem ten nadele van Microsoft. Volkwagen kondigt dan weer aan dat zijn toekomstig systeem vlot zal koppelen met smartphones via MirrorLink, Apple CarPlay en Android Auto. Los hiervan toonde Volkswagen ook zijn Golf R Touch concept met een 12,8 inch infotainmentscherm. Leuk is dat je, via een camera onder het dak, het systeem kan bedienen met handbewegingen. Maar niet enkel de automerken pakken op de technologiebeurs uit met hun bling bling. Parrot, dat autokits, headsets en drones maakt, tovert met de RNB6 een oude wagen om tot een smartcar. Eens de console in je wagen is geïnstalleerd heb je een 7 inch IPS-aanraakscherm dat je zowel met Apple Carplay als Android Auto kan koppelen. Zo breng je alle apps en telefoonfuncties naar je wagen. Mooi meegenomen is dat je de RNB6 kan koppelen aan de diagnosepoort van je wagen om informatie over je voertuig op te vragen. Om de console te installeren heb je wel twee vakken voor een klassieke autoradio nodig. Dat is in België misschien niet zo vanzelfsprekend omdat de meeste automakers al enkele jaren een volledig geïntegreerde stereo-installatie plaatsen zonder ruimte om vlot een (dubbele) autoradio te laten plaatsen. Mercedes-Benz droomde op CES over de toekomst. Het toonde een futuristische zelfrijdende wagen die ook binnenin is aangepast aan autonoom rijden. Zo kan je de stoelen omdraaien zodat passagiers elkaar kunnen aankijken (zoals op de trein) en is de wagen uitgerust met verschillende aanraakschermen. De F015 Luxury in Motion stoot geen CO² uit en gebruikt een batterij en een hydrogene brandstofcel. De batterij haalt zo'n 200 kilometer, de brandstofcell kan tot 900 kilometer bereik genereren. Tegenover Newsweek benadrukt het bedrijf wel dat de wagen niet voor de nabije toekomst is. Het bedrijf verwacht het model pas algemeen beschikbaar tegen 2030. De autosector toont op CES dat een aantal trends definitief zijn ingezet. Velen omarmen de koppeling tussen smartphone en wagen, al dan niet met Apple CarPlay of Android Auto. Parkeren kan je in de nabije toekomst volautomatisch of van op afstand, net zoals je al een aantal basisfuncties van de wagen kan uitvoeren met een slim horloge of je smartphone. (Semi)autonoom rijden is een ander verhaal. Hier zien we dat een groot deel van de constructeurs de technologie klaar hebben, maar nog niet om op grote schaal te implementeren. Een van de obstakels is onder meer de lokale wetgeving in elk land waar bijna nog nergens is toegestaan dat een wagen de volledige controle overneemt. Dat is vooral een kwestie van tijd, net zoals het nog enkele jaren zal duren voor wagens ook in een stad, waar de verkeersstroom complexer is, zelfstandig kunnen rijden. Zoals we in ons ander artikel over connected cars in dit nummer al aanhalen, blijft het echter nog een eind weg van een echt netwerk van wagens die onderling of met het wegennet communiceren en zo hun rijgedrag aanpassen. Dat vraagt ook enorme inspanningen van zowel de constructeurs als overheid (die de weginfrastructuur voorziet). Al wordt er wel over nagedacht. Een aantal constructeurs onderzoeken nu hoe onze mobiliteit zal evolueren in de komende jaren en hoe de wagen daar best in past. Ook is er een besef dat wagens meer data zullen verzamelen en uitwisselen. Dat maakt dat de sector meer moet nadenken over privacy en beveiliging. De volgende stap wordt daarom waarschijnlijk een standaardisering van technologie, zodat wagens ongeacht het merk, met elkaar kunnen communiceren. Pieterjan Van Leemputten