Hoewel de bezoekers op het Autosalon dergelijke voertuigen nog niet kunnen kopen, treffen ze toch al vroege voortekenen aan in een rist auto's. De zelfsturende auto is dan ook geen nieuwe droom. Vroege ideeën dateren al uit de eerste helft van de 20ste eeuw (elektrische voertuigen met radiosturing), maar de huidige technologieën (camera's, laser, ultrasoon, radar....) begonnen hun opmars in de jaren 80. Zo demonstreerde in die periode Ernst Dickmans van de Bundeswehr Universität in München al een Mercedes Benz camionette met camerasysteem, die 100 km/u haalde in lege straten. Dat zette Europa ertoe aan vervolgens het project Prometheus op te zetten, ter waarde van zo'n miljard euro. In het kader daarvan reed een Mercedes Benz van München naar Kopenhagen en terug - een tocht van 1.600 km - waarbij snelheden van meer dan 175 km/u werden gehaald in normaal verkeer en 95 % van de tijd 'autonoom' werd gereden (of een menselijke interventie gemiddeld om de 9 km, met een langste segment zonder ingrijpen van 158 km).
...

Hoewel de bezoekers op het Autosalon dergelijke voertuigen nog niet kunnen kopen, treffen ze toch al vroege voortekenen aan in een rist auto's. De zelfsturende auto is dan ook geen nieuwe droom. Vroege ideeën dateren al uit de eerste helft van de 20ste eeuw (elektrische voertuigen met radiosturing), maar de huidige technologieën (camera's, laser, ultrasoon, radar....) begonnen hun opmars in de jaren 80. Zo demonstreerde in die periode Ernst Dickmans van de Bundeswehr Universität in München al een Mercedes Benz camionette met camerasysteem, die 100 km/u haalde in lege straten. Dat zette Europa ertoe aan vervolgens het project Prometheus op te zetten, ter waarde van zo'n miljard euro. In het kader daarvan reed een Mercedes Benz van München naar Kopenhagen en terug - een tocht van 1.600 km - waarbij snelheden van meer dan 175 km/u werden gehaald in normaal verkeer en 95 % van de tijd 'autonoom' werd gereden (of een menselijke interventie gemiddeld om de 9 km, met een langste segment zonder ingrijpen van 158 km). Nadien volgden nog heel wat andere projecten en wedstrijden, zoals de Amerikaanse Darpa Challenges in de jaren 2000. Eerst waren er twee Grand Challenges (2004 & 2005) met autonome voertuigen in een woestijnomgeving, gevolgd door de Urban Challenge in 2007 met autonome voertuigen in een gesimuleerde stadsomgeving. Een van de topteams in deze 'challenges', afkomstig van de Stanford University, verkaste ondertussen naar Google, waar ondertussen al een zevental auto's aan het experiment deelnemen. Ondanks al die activiteit worden zelfsturende auto's nog niet binnenkort een dagelijks zicht in onze straten. Aan de Freie Universität van Berlin heeft prof. Raul Rojas Gonzalez al een aantal jaren eigen projecten lopen - de 'Spirit of Berlin' (SofB) en 'Made in Germany' (MIG) auto's - en ook hij stelt dat nog een lange weg moet worden afgelegd. "De introductie van dergelijke voertuigen zal in drie stappen verlopen. Eerst zullen dergelijke voertuigen op private, afgesloten terreinen verschijnen, zoals luchthavens, fabrieken, nationale parken en dies meer. Omdat het daar privé terrein betreft, moet je geen wetten veranderen en zijn de regels en beperkingen voor alle weggebruikers bij de aanvang duidelijk. Van dit type gebruik zijn er vandaag al verschillende voorbeelden. De volgende stap zal zich afspelen op de autosnelwegen, met een vorm van 'driver assistance'. Deze zal het stuurwiel overnemen en de auto's dichter bij elkaar laten aansluiten en keurig in het midden van het baanvak houden. Een dergelijke vorm van semi-autonome voertuigen kan je al in de komende 10 jaar verwachten. De derde stap - volledig zelfsturende voertuigen - stuit op het probleem van.... voetgangers. Hun gedrag is immers onvoorspelbaar, ondanks dat ze zich volgens de regels moeten gedragen. Hoe mensen herkennen en inzien wat ze van plan zijn te doen, dat is moeilijk. Daarom zal het nog lang duren - wellicht 40 jaar - eer dergelijke voertuigen in het gewone straatbeeld zullen opduiken, en dan nog pas nadat de wetten en regels zullen aangepast zijn." Voordien zullen nog andere gespecialiseerde toepassingen van de autonome voertuigtechnologie opduiken. De militaire wereld ligt voor de hand, gezien de belangstelling van het Amerikaanse Darpa en andere militaire onderzoeksinstellingen (ook in Europa). Of toch niet, "want autonome voertuigen, zoals bijvoorbeeld zelfsturende tanks, zouden al te gemakkelijk kunnen worden uitgeschakeld door hun sensoren aan te pakken," aldus Gonzalez. Nog een specifieke toepassing is een project aan de Freie Universität van Berlijn, voor een 'intelligente rolstoel'. Een zelfsturende rolstoel zou het verlamden, of bejaarden met geheugenproblemen, makkelijk maken om bijvoorbeeld huiswaarts te keren door het eenvoudig uitspreken van een opdracht als 'breng me naar huis'. Als er meerdere dergelijke voertuigen op straat rijden, zouden die elkaars sensoren etc dan niet verstoren? Toch niet, countert Raul Rojas Gonzalez, "integendeel, hoe meer dergelijke voertuigen zich op de weg bevinden, hoe veiliger en makkelijker. Immers, ze zullen uitgebreid met elkaar kunnen communiceren en omdat ze dezelfde regels volgen, zullen er ook minder verrassingen zijn die tot ongelukken leiden." Zo zal een voertuig aan de andere auto's kunnen melden waar en wanneer het wil afslaan, of stoppen. Vandaag heeft Gonzalez al drie wagens in het Berlijnse verkeer in test en het is de bedoeling dat die intensief met elkaar communiceren. Als ze alle drie achter elkaar voor een verkeerslicht staan te wachten, kan het eerste voertuig zo aan de volgende doorgeven wanneer het verkeerslicht weer op groen zal springen. Het bedrijf Osram heeft bijvoorbeeld een patent om die informatie aan een achterop komend voertuig door te geven door het laten knipperen van de achterlichten met een specifieke frequentie, en dat dan doorheen de hele rij wachtende voertuigen. Dat kan leiden tot een betere doorstroming van het verkeer, wat dan weer brandstof bespaart. Dergelijke vormen van communicatie kunnen ook een positieve rol spelen in auto's met chauffeurs, zonder zelfsturende technologieën. Heel wat stukjes technologie van de zelfsturende auto zullen inderdaad eerst als onderdelen van hulpsystemen voor chauffeurs hun weg naar de auto's vinden. Denk daarbij aan systemen om het midden van het baanvak te houden tijdens cruise control, of om auto's automatisch te parkeren, of om aan te geven wanneer je veilig van baanvak kan veranderen (geen dode hoekprobleem meer), wanneer het verkeerslicht gaat op groen springen... Dergelijke 'hulpen' zullen eerst beetje bij beetje in topmodellen worden ingebouwd en niet in hun geheel worden aangeboden - allicht al op dit Autosalon te bewonderen. "Vandaag alles inbouwen wat al mogelijk is, zou duurder zijn dan de wegen zelf," rekent Gonzalez evenwel nuchter voor. Maar zoals eerdere 'hulpsystemen', zoals ABS, tractiecontrole etc., zullen ook die nieuwe elementen uiteindelijk wel naar goedkopere modellen doorsijpelen. Ondertussen gaan de onderzoeksprojecten door, met zelfsturende voertuigen onder strikte voorwaarden. Zo test Gonzalez in Berlijn met drie voertuigen, met daarin steeds een veiligheidschauffeur die in minder dan een seconde de controle kan overnemen. Hij verkreeg hiervoor de toestemming, na grondige controle van de voertuigen door de overheid (bijvoorbeeld om na te gaan dat het voertuig niet buiten de vastgelegde 'enveloppe' kan handelen, zoals tegen hoge snelheid een haakse bocht maken. Dat duurde een jaar, maar zo kunnen Gonzalez en de zijnen in Berlijn dezelfde testen doen als in de Amerikaanse staat Nevada (waar een wet werd aangenomen die testen - met veiligheidschauffeur - zonder vergunning toelaten op de openbare weg). En eigenlijk is Berlijn wel beter, stelt Gonzalez, want hier zijn de omstandigheden heel wat realistischer. Wel moest een verzekering voor een maximum aan 100 miljoen euro schade worden voorzien (wat ongeveer het equivalent zou zijn van een massakettingbotsing met meer dan honderd auto's, veroorzaakt door het zelfsturend voertuig). Gelukkig was een verzekeringsbedrijf bereid deze dekking gratis te verlenen (in ruil voor een logo op de testvoertuigen). Overigens hebben de voertuigen van Gonzalez in de voorbije 4 jaar zonder problemen of ongelukken gefunctioneerd. Uiteindelijk zullen allicht de wet en verkeersreglementen nog het grootste obstakel zijn op de weg naar een brede acceptatie van zelfsturende voertuigen. Naast natuurlijk een mentaliteitswijziging bij de chauffeurs zelf, die letterlijk het stuur uit handen moeten (willen/durven) geven. Overigens moet niet alleen het verkeersreglement worden aangepast in functie van de nieuwe wijzen van weggebruik. Wat als een of meerdere zelfsturende voertuigen bij een ongeluk zijn betrokken? Wie zal hiervoor verantwoordelijk zijn? De bouwer van het voertuig? De verkoper? De ontwikkelaar van de software? En met in het achterhoofd aansprakelijkheidsvergoedingen zoals niet zelden in de VS worden toegekend, zal dat allicht nog het langst een rem op de doorbraak van volledig zelfsturende voertuigen vormen! Raul Rojas Gonzalez (Mexico Stad, 1955) is actief aan de Freie Universität Berlin, waar hij onderzoek rond robotica leidt. In 2004 en 2005 werd zijn team wereldkampioen 'robot-voetballen'. Zijn activiteiten betreffende zelfsturende voertuigen kaderen in het AutoNOMOS-project, met steun van het Duits ministerie voor onderwijs en onderzoek. Gonzalez werd tevens onderscheiden voor zijn werk op ict-historisch gebied, met aandacht voor Konrad Zuse's Z3 - de eerste Duitse computer - en de Amerikaanse Eniac.#Guy KindermansHet zal wellicht nog 40 jaar duren vooraleer we volledig zelfsturende voertuigen in het gewone straatbeeld zien.