Bij onze Franse buren wordt er al sinds midden van jaren '50 tol geheven. In Duitsland moeten vrachtwagens sinds 2005 tol betalen, in Nederland zullen ze dat doen vanaf 2011, en auto's een jaartje later. En dan hebben we het nog niet gehad over Zwitserland, Oostenrijk of Italië, of steden zoals Londen en Stockholm.
...

Bij onze Franse buren wordt er al sinds midden van jaren '50 tol geheven. In Duitsland moeten vrachtwagens sinds 2005 tol betalen, in Nederland zullen ze dat doen vanaf 2011, en auto's een jaartje later. En dan hebben we het nog niet gehad over Zwitserland, Oostenrijk of Italië, of steden zoals Londen en Stockholm. En in eigen land? De inkomsten uit voertuigenbelastingen worden op 12 miljard euro geraamd (goed voor 8% van de overheidsinkomsten). "Nu moeten we proberen die belastingen beter te spreiden volgens het principe van 'de vervuiler betaalt', zoals overigens wordt aanbevolen door de Europese Commissie, en daarnaast ook buitenlandse voertuigen laten betalen", aldus Bernard Detrembleur, innovation director bij Belgacom. België is met een bijzonder dicht en complex (snel)wegennet een speciaal geval. We zitten hier om de 4 à 5 km met een afrit, in plaats van om de 18 tot 20 km zoals in Frankrijk, waar de op- en afritten ook met het oog op de tolheffing werden ontworpen. Bovendien heeft elk gewest zijn eigen beweegredenen om een tolheffing in te voeren: Vlaanderen ziet er een oplossing in voor het mobiliteitsprobleem, voor Brussel past de heffing in het kader van de 'multimodaliteit' (diversiteit van het transportaanbod), en Wallonië hoopt er nieuwe inkomsten mee te vinden. Bovendien "zijn er niet minder dan 15 ministeries betrokken bij het dossier." Er zijn voor België verschillende betaalmogelijkheden denkbaar. Waarschijnlijk zal het systeem in de eerste plaats voor vrachtwagens worden ingevoerd, en later worden uitgebreid naar auto's. Kiezen we voor een systeem met een heffing per kilometer (op basis van de werkelijk afgelegde afstand, met eventueel variaties al naargelang van het uur van de dag, bijv. tijdens het spitsuur), of voor een nationale tol op het wegennet (voor een deel van of het volledige net), eventueel gekoppeld aan een heffing in stedelijke gebieden? "We mogen het systeem niet beperken tot vrachtwagens van meer dan 3,5 ton, gezien de verhouding tussen investeringen en potentiële inkomsten", zegt Detrembleur. Belgacom test momenteel verschillende oplossingen. "Het is ook raadzaam de bijkomende infrastructuur [zowel voor de invoering van de tolsystemen als de bijbehorende controlesystemen - nvdr] zo veel mogelijk te beperken en systemen te installeren die door de politieke overheden kunnen worden aangepast al naargelang van de ontwikkelingen." Gps/gprs-systemen worden bijvoorbeeld als voldoende stabiel beschouwd. Ondertussen is het wachten op het toekomstige Galileo-systeem, waarmee voorwerpen tot op minder dan 1 meter nauwkeurig gelokaliseerd kunnen worden. Via nieuwe algoritmen kan men nu al dankzij 'differentiated gps', dat op de nieuwste gps-modellen wordt aangeboden, de positionering van voertuigen tot op 1,5 meter nauwkeurig bepalen, bijvoorbeeld een verandering van rijstrook. De huidige elektronische tolsystemen maken bijvoorbeeld gebruik van speciale communicatiemiddelen op korte afstand (DSRC of 'dedicated short range communication') tussen de vaste uitrusting op de weg en de voertuigen. Dan is er natuurlijk nog de wijze van betaling: maandelijkse factuur, prepaid kaarten, betaling per gsm, ... Bernard Detrembleur dringt er voorts op aan dat er zou worden werk gemaakt van een concessie op lange termijn. Om een dergelijk betalingssysteem in te voeren in ons land, zijn twee deelelementen nodig. Een module aan boord van de voertuigen (zoals de Nederlandse chipbouwer NXP er een ontwikkelt), die 50 à 100 euro kost (het effect van de kritieke massa speelt hierin mee), en een enforcing-infra-structuur (om het systeem ook effectief toe te passen). In theorie zou een vijftigtal controlepunten op de bestaande portieken moeten volstaan (voor het DSRC-systeem met badgelezer, zoals in Oostenrijk of Italië, is een zwaardere infrastructuur nodig). "Maar dat moet gekoppeld worden aan een mobiele controle", benadrukt Detrembleur. Omdat we een klein land zijn, moet ons systeem ook kunnen werken met dat van de omringende landen. Daarvoor werd richtlijn 2004/52/EC opgesteld en is er het RCI-project (Road Charging Interoperability), dat streeft naar elektronische betalingstransacties met één enkel toestel, één enkel contract en één enkele factuur. Verschillende andere spelers positioneren zich op de markt van de tolfheffing en presenteerden hun aanbod op het recente '2009 Mobile Solutions Congress', georganiseerd door ITS Belgium. In Duitsland werd het tolproject bijvoorbeeld toevertrouwd aan het bedrijf Toll Collect, een samenwerkingsverband van Deutsche Telekom, DaimlerChrysler en Co-firoute. Na drie jaar en 12.500 km snelwegen, ijvert Toll Collect voor een maximaal gebruik van automatische systemen, zo transparant mogelijke procedures en geïntegreerd risicobeheer, en de uitbouw van de infrastructuur rond een gsm/gps-satellietsysteem. T-Systems-dochter Satellic heeft eind 2008 overigens een proefproject gelanceerd op 600 km autosnelweg in ons land. Een andere speler op deze markt is het Oostenrijkse Kapsch, al meer dan 20 jaar gespecialiseerd in tolheffing, en verantwoordelijk voor de systemen in Oostenrijk en Tsjechië. "De satelliet is de oplossing van de toekomst voor complexe infrastructuren", aldus woordvoerster Bettina Gespers. "We streven bovendien altijd naar vernieuwende diensten met toegevoegde waarde voor de bestuurder." In Duitsland is Thomas Deseilles, business group manager ITS bij Siemens, van oordeel dat "men de behoeften van België in het algemeen, en van elk gewest in het bijzonder, goed moet begrijpen alvorens ze kunnen worden geïntegreerd in een coherent systeem." En, voegt Deseilles eraan toe, je moet ook precies 'wat, wanneer en hoe' weten voor er een vergunning kan worden uitgeschreven. Ook Siemens heeft eind 2008 een test uitgevoerd bij ons. "De technologie is er, maar het gaat om een veranderingsproces, een framework dat moet worden ingevoerd." Ook IBM laat zich in deze discussie niet onbetuigd en bevestigt dat "er geen problemen meer zijn met de technologie". Dixit Jacques De Kegel, business development executive, op basis van de projecten in Stockholm en de vernieuwing van de infrastructuur in Londen. "Ideaal is dat er niet hoeft te worden betaald voor het gebruik van de infrastructuur, alleen voor de exploitatie van diensten met toegevoegde waarde." Volgens hem zal Nederland in die richting evolueren (terwijl Duitsland deze diensten tot nu toe verbiedt). "IBM positioneert zich als een integrator van open systemen." Over één punt zijn alle spelers het eens: er moet een identiek systeem komen voor alle voertuigen, en een infrastructuur die compatibel is met de reeds aanwezige systemen in de rest van Europa. "Vooral omdat Brussel de hoofdstad is van Europa", zegt Frank Daems, verantwoordelijke voor de entiteit Automotive & Identification van NXP, de halfgeleider specialist die een betaalterminal ontwikkelde aan boord van voertuigen. "Ideaal zou een algemene Europese compatibiliteit zijn, net zoals roaming voor gsm's", voegt Bernard Detrembleur eraan toe. "De industrie is klaar, het is nu aan de politiek om een beslissing te nemen", besluit hij. En de tijd dringt. "Andere landen hebben al een tolsysteem ingevoerd. We zullen snel moeten volgen, om te vermijden dat België opgezadeld wordt met sluipverkeer vanuit de grenslanden, of afgekeurde vrachtwagens die andere landen niet meer op hun wegen willen." Maar snel handelen betekent niet overhaast te werk gaan; een goed uitgekiend bestek is immers conditio sine qua non voor een succesvol project. De politieke beslissing betreft zal er waarschijnlijk tweeënhalf jaar na de aanbesteding komen. "Maar de gewesten zullen nog altijd de eindverantwoordelijkheid hebben over de belasting, aangezien de facturering kan worden aangepast." Marc Husquinet