De connected car is een veelzijdig begrip. Puur technisch gaat het om een wagen uitgerust met mobiel internet, maar het zijn de toepassingen die het verschil maken. De bekendste hiervan is waarschijnlijk wel de Coyote, live info over snelheidscontroles. Of TomTom HD Traffic, waar je in real time te zien krijgt waar het verkeer op je route vertraagt. Al zijn dat internettoepassingen met één specifiek doel. Als we het over connected cars hebben, dan bedoelen we vooral auto's die een rijdende hotspot zijn, waar je instapt en je smartphone verbinding maakt met het netwerk van de wagen (of je wagen het internet van je smartphone gebruikt). Zoals je vandaag al met bluetooth doet, maar dan uitgebreider.
...

De connected car is een veelzijdig begrip. Puur technisch gaat het om een wagen uitgerust met mobiel internet, maar het zijn de toepassingen die het verschil maken. De bekendste hiervan is waarschijnlijk wel de Coyote, live info over snelheidscontroles. Of TomTom HD Traffic, waar je in real time te zien krijgt waar het verkeer op je route vertraagt. Al zijn dat internettoepassingen met één specifiek doel. Als we het over connected cars hebben, dan bedoelen we vooral auto's die een rijdende hotspot zijn, waar je instapt en je smartphone verbinding maakt met het netwerk van de wagen (of je wagen het internet van je smartphone gebruikt). Zoals je vandaag al met bluetooth doet, maar dan uitgebreider. "We gaan naar een applificatie van de automarkt", zegt Gert Pauwels, sales and marketing manager Mobistar van 'm2m and entreprise mobility'. Hij verwijst daarbij enerzijds naar de Peugeot 308, waar een aanraakscherm verschillende dashboardknoppen vervangt. Maar ook naar Tesla, dat een verticaal 17-inch scherm heeft ingebouwd en zowat alles via dat scherm laat bedienen. Voor telecomoperatoren zijn connected cars een interessant segment. Meer toepassingen betekent meer data en dus meer inkomsten. Al staan Mobistar & co ook voor de uitdaging om het netwerk klaar te stomen voor de multimediawagen. "Toen de eerste iPhone uitkwam, gebruikte een smartphone misschien 25 megabyte per maand. Plots had je daar toestellen die vlot tot een gigabyte verbruikten. Dat gaan we nu ook zien bij sommige wagens." De overgang naar 4G zal die vraag nog versnellen. Vanaf dan is hd-videostreaming in principe geen probleem. Volgens Pauwels denken bepaalde automerken hier ook over na en dat maakt dat de kwaliteit van je netwerk een essentieel onderdeel wordt in het aanbieden van deze diensten. Op technisch vlak is er alvast geen probleem. "Kijk naar wat Tesla vandaag kan. Dat is bijna een iPad met vier wielen onder. Zo'n wagen verbruikt tot een gigabyte per maand, want je auto wordt gevolgd en alles is verbonden." De grote uitdaging van het moment zit volgens Pauwels in de samenwerkingen en de afspraken rond standaarden. "De businessmodellen worden nu gefinetuned en dat is niet altijd eenvoudig. De meeste autoconstructeurs zijn historisch gezien eerder box movers en minder service providers. Zij gaan nu, meer dan vroeger, nadenken over het aanbieden van diensten, maandelijkse facturatie enz... We moeten daarom kijken naar samenwerkingen tussen automotive, telecom en ook de energiesector. Zeker in de context van elektrische auto's." Ook vanuit Europa is men al geruime tijd bezig met de wagen van de toekomst. Al in 2008 werd er 30 MHz spectrum gereserveerd (op de 5,9 GHz band) voor slimme wagens die onderling of met de verkeersinfrastructuur willen communiceren. Maar vooralsnog lijkt de simkaart het kloppend hart van het netwerk in en rond de wagen. Of beter gezegd simkaarten. Hoewel één kaart voor alle diensten logisch lijkt, zullen er in praktijk altijd meerdere verbindingen in uw wagen zitten. "Dat kan om regulatorische of zakelijke redenen zijn. Denk maar aan noodoproepen of ander prioritair verkeer. We kunnen aan de Federale Politie niet uitleggen dat ze moeten wachten op cruciale informatie omdat er een update van Spotify wordt uitgerold." De volgende stap voor de automobielsector is de zelfrijdende wagen. Al is dat nog niet voor meteen. Eind vorig jaar liet Volvo al weten dat het in Göteborg (Zweden) honderd zelfrijdende wagens zou loslaten. In 2012 demonstreerde het merk al zijn Sartre-project (Safe Road Trains for the Environment) waarbij wagens als treinwagons elkaar volgden met als doel de veiligheid en het verbruik te optimaliseren. Daimler (Mercedes) liet in september nog weten dat het binnen de zes jaar een zelfrijdende wagen op de markt wil hebben. In Japan bestaat dan weer de kans dat u op een zelfrijdende Nissan 'botst' want daar is de fabrikant met een soortgelijke test bezig. De ambitie is om ze tegen 2020 aan te bieden, al werd daar meteen bij genuanceerd dat er altijd wel menselijke assistentie nodig is. Maar ook bij Audi, Lexus, BMW, Mercedes, Ford en anderen wordt er momenteel flink wat r&d-budget gepompt in systemen die de controle overnemen. Al bestaat er wel wat verschil in visie. Zo gaat het bij de ene constructeur om het vergemakkelijken van handelingen zoals automatisch remmen of het voorkomen dat je van je baanvak afwijkt. Anderen zijn er dan weer op gericht om er voor te zorgen dat je als chauffeur zo weinig mogelijk zelf moet doen. Vermoedelijk zullen er verschillende systemen opduiken, ondersteund door camera's, lasers, en signalen (al dan niet fysiek of virtueel) van andere wagens en het wegennet zelf. Allen met als doel uw reis veiliger en comfortabeler te maken. Wel moet tegen die tijd ook de politiek mee zijn, want zelfrijdende wagens mogen momenteel nog maar in een handvol gebieden rijden en België hoort daar momenteel niet bij. Brussel was vorig jaar kandidaat voor een proefproject met elektrische wagens zonder chauffeur, maar de kandidatuur werd uiteindelijk niet opnieuw ingediend. Onder meer door het wettelijk kader. In België is een zelfrijdende wagen niet toegestaan zonder extra 'bemanning'. Omdat zo de kosten te hoog zouden oplopen doet Brussel niet mee. De bekendste zelfrijdende wagen is zonder twijfel die van Google. Al enkele jaren werkt het bedrijf aan de software Google Chauffeur en lobbyde het met succes om de wagens in enkele staten (Nevada, Florida en Californië) toe te laten. Doorgaans gebruikt het bedrijf een Toyota Prius voor zijn testen, al gaat het in principe om een concept dat los van elk merk bestaat. Google is geen autoconstructeur en de concrete plannen met de software zijn voorlopig onduidelijk. Afgelopen zomer doken er geruchten op dat het bedrijf wel bezig is met de ontwikkeling van een wagen, anderen hebben het dan weer op een systeem dat kan worden ingebouwd of zelfrijdende taxi-diensten. Goedkoop is het alleszins niet. In 2012 maakte Chris Urmson, verantwoordelijk voor de zelfrijdende wagens bij Google, bekend dat de testwagens zo'n 150.000 dollar aan materiaal aan boord hebben. Pieterjan Van Leemputten'Kijk naar wat Tesla vandaag kan. Dat is bijna een iPad met vier wielen onder' Gert Pauwels, Mobistar