Data News testte drie elektrische wagens: de BMW I3, de Tesla Model X en de Jaguar I-PACE. De I3 is de goedkoopste van de drie met een basisprijs van 40.650 euro. Het is de kleinste wagen in onze test, met het kleinste bereik (iets meer dan 260 kilometer). De wagen wordt door BMW ook zo in de markt gezet: als een kleine (tweede) stadswagen. De Tesla Model X is met een basisprijs van 99.630 euro de duurste uit de reeks. Het is een SUV die tot zeven zitplaatsen heeft, maar wel een bereik van 417 kilometer haalt (75D). Dat kan zelfs tot 565 kilometer met de 100D batterij. De Jaguar I-PACE is eveneens een SUV, deze keer met vijf zitplaatsen, en hij is verkrijgbaar vanaf 79.380 euro. Deze wagen beschikt over een actieradius tot 470 kilometer.

BMW

De I3 is weliswaar van een ander kaliber dan de I-PACE en de Model X, maar de wagen is wat hij belooft te zijn: een handige stadswagen. Over het rijcomfort in de stad kunnen we niets aanmerken en wie snel boodschappen wil doen kan met deze (korte) wagen vlot parkeren of door kleine straten manoeuvreren. Bovendien staat 'klein' niet gelijk aan traag. De wagen heeft voldoende kracht om snel te accelereren, wat bij hectisch verkeer of het oversteken van een drukke baan zeer handig is.

Wie voluit voor elektrisch rijden gaat, kan beter thuis een aangepaste lader laten installeren

Helaas zet dat rijcomfort zich niet door als we met de I3 de snelweg op gaan. De actieradius, die in de stad zeer trouw blijft aan het beloofde aantal kilometers, gaat op de snelweg snel omlaag, waardoor er van de beloofde 260 kilometer niet veel overblijft. Hier valt ook veel harder op dat het om een lichte wagen gaat die bij een snelheid boven de 110 kilometer per uur al snel minder stabiel aanvoelt. We horen zelfs de wind waaien. Het zijn geen breekpunten, maar het maakt dat de I3 niet het rijgevoel heeft die u van een BMW verwacht.

Tot slot is er nog een praktisch minpunt: de achterste deuren gaan niet open, tenzij u de voorste deuren ook opent. De I3 heeft geen middenbalk tussen de twee deuren en opent zoals een raam. Dat maakt dat wie bijvoorbeeld de kinderen snel wil afzetten, altijd zelf de deur vooraan moet openen om de achterste open te krijgen. We kunnen er mee lachen dat bij een BMW de richtingaanwijzers soms niet werken, maar van de deuren hadden we toch een minimum aan functionaliteit verwacht.

Tesla

De Model X wil uw elektrische gezinswagen zijn en als u er het budget voor heeft dan doet hij die job goed. De wagen bulkt standaard van de snufjes, zoals het enorme bedieningspaneel op het dashboard en de mogelijkheid om via een app de laadstatus of locatie op te vragen. De Falcon Wing-portieren maken dat de wagen net dat tikkeltje futuristischer oogt als u met de hele familie instapt. Ook hier kunnen we weinig opmerken aan het rijcomfort, behalve dat de wagen wel zeer snel uit de startblokken schiet, wat tenminste één Data News-redacteur even deed schrikken bij onze testritten. De actieradius van de Model X is veruit de grootste en dat helpt meteen ook bij actieradius-angst. Of anders gezegd: het kan al wat minder kwaad als u de wagen een nachtje niet heeft opgeladen alvorens een lange rit te maken.

Wat Tesla momenteel uniek maakt is de Autopilot functie. De wagen kan, als de weginfrastructuur in orde is, autonoom rijden. Dat werkt vrij goed, zo vertraagt de wagen in de file en volgt hij vlot de wagen voor u. Bij kruispunten is het wel opletten soms.

Ondanks de naam benadrukt Tesla wel dat hun Autopilot geen automatische piloot is. Dat mag immers nog niet in België en het systeem is nog niet volwassen genoeg om intussen de krant te lezen of uw mails te checken. Het functioneert louter ondersteunend en u moet ook regelmatig het stuur aanraken om te tonen dat u nog aan het opletten bent.

Dit geeft een wat dubbel gevoel: Tesla raadt expliciet af om de functie in uw plaats te laten rijden, zeker in de stad, maar ze wordt ook niet uitgeschakeld (wat perfect mogelijk is op basis van locatie of geldende snelheidsbeperkingen). Tegelijk weten we van verschillende Tesla-bestuurders dat de functie wel volop wordt gebruikt. Kortom: Tesla wijst op de gevaren, om niet mede verantwoordelijk te zijn bij een ongeval, maar schakelt de functie ook niet uit, want het is wel een van de hipste snufjes op de markt om mee uit te pakken.

Jaguar

De I-PACE is een gloednieuwe wagen die breekt met het wat stoffige imago van Jaguar. De wagen is ook enorm personaliseerbaar: van profielen voor de stoelinstelling tot een low power modus waarmee u in geval van nood enkele kilometers extra uit de batterij kan persen, in ruil voor het uitschakelen van onder meer de radio, het scherm of de stevige acceleratie.

Ook de I-PACE heeft een rijcomfort waar we geen enkele opmerking over kunnen geven. Net zoals bij Tesla trekt de wagen bliksemsnel op en dankzij adaptive cruise control en een trilling wanneer we van de baan afwijken, hoeven we ons niet al te veel zorgen te maken op een (drukke) snelweg. Mooi meegenomen is dat de zetels naast verwarming ook koeling bieden. Ook het stuur is verwarmbaar en de algemene afwerking van de I-PACE is wat je mag verwachten van een wagen in dit segment.

Bij de I-PACE horen eveneens apps die het rijcomfort moeten ondersteunen. Zo kan u vanaf uw smartphone de laadstatus en locatie bekijken. Handig daarbij is dat u kan instellen wanneer u wil vertrekken. Zo kan de wagen, terwijl hij aan het stopcontact hangt, alvast opwarmen tegen het moment dat u de baan op gaat.

Wel moeten we opmerken dat bij onze test niet alle snufjes volledig tot hun recht kwamen. Omdat het om een testwagen gaat, was de app al gekoppeld aan een Jaguar-medewerker, die hebben we dus niet zelf kunnen testen. Ook het laden bezorgde ons enkele keren kopzorgen. Zo had ons testmodel een theoretisch maximum van 450 kilometer, maar zijn we, zelfs na meer dan 24 uur aan het stopcontact, nooit boven 99% of 315 kilometer geraakt. In één geval bleek de wagen de hele nacht niet op te laden waardoor we, in low power modus, naar een snellader zijn gereden. Hoewel die een bereik van 100 kilometer per kwartier beloofde, kregen we er na 45 minuten hooguit enkele tientallen kilometers bereik bij. Of anders gezegd: in de week dat we de Jaguar hebben getest, heeft deze redacteur bijzonder veel van thuis uit gewerkt omdat de redactie fysiek onbereikbaar was.

Is dat normaal? Neen. We vernemen dat onze testwagen een van de eersten van de reeks was en daardoor enkele kinderziektes vertoont. We geven Jaguar het voordeel van de twijfel, maar voor een wagen van dit merk in deze prijsklasse hadden we beter verwacht.

Tanken of opladen?

Is een elektrische wagen vandaag de moeite? Dat hangt voor een groot deel af van uw budget, uw thuissituatie en uw ingesteldheid. Onze drie testmodellen moeten qua rijcomfort zeker niet onderdoen voor hun diesel- of benzinevariant. Bovendien zijn ze muisstil, ecologischer en goedkoper om mee te rijden. Tel daar nog bij dat u als particulier aanspraak maakt op een premie en als bedrijf of zelfstandige de wagen aan 120 procent fiscaal kan inbrengen. Dat maakt een elektrische wagen financieel meteen een stuk haalbaarder. Bovendien is een elektrische wagen gewoonweg beter voor het milieu (als u er lang genoeg mee rijdt, zie kader) en zal een klassieke verbrandingsmotor op termijn alleen maar zwaarder worden belast. Elektrische wagens waren lang een nicheproduct, maar zowel de fabrikanten als Europese overheden gaan er vandaag van uit dat we binnen tien tot twintig jaar zo goed als allemaal elektrisch rijden.

De voornaamste nadelen hebben dan weer te maken met het laden. Wie 80.000 euro over heeft voor een wagen, heeft waarschijnlijk een alleenstaande woning met een stopcontact aan de oprit. In een rijhuis of appartement, waar niet altijd parking voor de deur is, is dat minder evident. Het aantal parkeerplaatsen met laadpunten neemt wel toe, maar enkel een snellader kan u in relatief korte tijd flink wat actieradius erbij geven. Tot slot is een doorsnee stopcontact thuis vrij zwak ten opzichte van een laadpaal. Wie voluit voor elektrisch rijden gaat, kan beter thuis een aangepaste lader laten installeren. Daarbij moeten we ook opmerken dat Tesla een andere laadstandaard gebruikt dan de rest van de automarkt.

Zijn dat onoverkomelijke problemen? Neen. Maar ze vragen wel een praktische ingesteldheid om zonder zorgen elektrisch te rijden. We maken ons sterk dat er in de toekomst zowel op openbare parkings als op bedrijfsterreinen alleen maar laadpunten bijkomen en dat wagens met een actieradius van 500 kilometer binnen enkele jaren de standaard zijn. Wetende dat zowat elke grote constructeur werkt aan een elektrische vloot, betekent dat ook dat elektrische wagens van minder dan 30.000 of zelfs minder dan 20.000 euro een kwestie van jaren zijn. Neem tot die tijd alvast een paar foto's van het tankstation om de hoek, zodat u binnen vijftig jaar aan de kleinkinderen kan vertellen hoe u in een niet-zelfrijdende wagen elke week moest gaan tanken om te blijven rijden.

Iedereen elektrisch

Hoewel het aanbod elektrische wagens vandaag nog eerder beperkt is, is de roadmap intussen bijzonder uitgebreid. Zowat alle grote autobouwers hebben de afgelopen twee jaar aanzienlijke investeringen aangekondigd in elektrische wagens. Een overzicht van de belangrijkste (maar lang niet alle) recente aankondigingen.

  • Ford kondigde in 2016 aan dat het 4,5 miljard dollar investeert in dertien nieuwe elektrisch aangedreven modellen. Toen was de ambitie om tegen 2020 veertig procent van haar aanbod elektrisch te laten rijden. Begin 2018 stelde het die ambitie bij: het bedrag stijgt naar 11 miljard dollar om tegen 2022 veertig nieuwe elektrische en hybride modellen aan te bieden. Zestien daarvan zijn volledig elektrisch.
  • De Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, Skoda, Porsche, Lamborghini) maakte eind 2017 bekend dat het tegen 2022 in totaal 34 miljard euro investeert in elektrische en autonome voertuigen. Klassieke voertuigen worden nog niet afgeschreven maar tegen 2030 moet elk model een elektrische variant hebben.
  • Mazda wil tegen 2030 dat al haar wagens elektrisch worden, al zal slechts vijf procent volledig elektrisch rijden. Voor de rest van het aanbod kijkt het naar hybride oplossingen. Tegen 2020 brengt het bedrijf haar eerste volledige elektrische wagen op de markt.
  • Groupe PSA (Citroën, Peugeot, Opel) kondigde vorig jaar aan te starten met een afdeling voor elektrische wagens, al had het bedrijf op dat moment al elektrische voertuigen. Vanaf dit jaar begint het bedrijf met elektrische versies van al zijn modellen, waarvan het er veertig wil hebben tegen 2025, over al zijn merken heen. Elke Peugeot, Citroën, DS, Opel en Vauxhall zal voortaan ook als elektrisch of hybride model beschikbaar zijn.
  • Renault kondigde vorig jaar een investering van meer dan een miljard euro aan voor de productie van elektrische wagens. Daarmee wil het onder meer vanaf 2021 een nieuwe elektrische motor ontwikkelen en haar huidige capaciteit voor EV's vergroten.
  • Toyota kondigde eind 2017 aan dat het tegen 2025 van al zijn modellen ook een elektrische variant wil hebben. Tegen 2030 wil het 5,5 miljoen 'stekkerauto's' (inclusief hybrides) verkopen, één miljoen daarvan moet emissievrij zijn. Daarbij investeert het tot 2030 13,3 miljard dollar.
  • Daimler (Mercedes) gaat zeker 20 miljard euro uitgeven aan accu's. Tegen 2022 wil het bedrijf van 130 modellen ook een elektrische variant hebben. Tegen 2025 hoopt het dat elektrische voertuigen 15 tot 25 procent van de verkoop uitmaken.
  • Hyundai investeert tot 2030 bijna zes miljard euro in duurzamere krachtbronnen (brandstofcellen).
  • Volvo wil vanaf dit jaar geen nieuwe modellen met verbrandingsmotor meer uitbrengen. Bestaande modellen met een diesel of benzinemotor worden nog wel gemaakt. Tussen 2019 en 2021 werkt het aan vijf volledig elektrische modellen. Tegen 2025 wil het bedrijf een miljoen elektrische en hybride wagens verkopen. Vorig jaar toonde het bedrijf al zijn eerste volledig elektrische truck.

Wat met de productie?

Elektrische wagens zijn in verbruik de milieuvriendelijkste optie. Maar wat soms over het hoofd wordt gezien is dat de productie van zo'n wagen, en dan specifiek de batterij, vrij belastend is voor het milieu. Hoe belastend dat precies is, hangt af van de wagen, de batterij en helaas ook van de studie die u raadpleegt. Sommigen onderzoeken beweren dat de productie zo zwaar is dat u pas na meer dan 100.000-150.000 kilometer elektrisch rijden 'break even' bent met een benzinewagen. Anderen claimen dat dat veel minder is. De productie van elektrische batterijen is geenszins het properste luik van de productie, maar we gaan er van uit dat die processen (en de recyclage van bestaande batterijen) met de jaren alleen maar verbeteren.