Het zit er bovenarms op tussen de mobiele operatoren en de luchtvaartsector in de VS. AT&T en Verizon hebben voor tachtig miljard dollar de rechten op de zogenaamde C-band gekocht. Dat is zeer interessant 5G-spectrum waardoor de operatoren een betere dekking met hoge snelheden kunnen aanbieden.

Maar die frequenties (3,7 GHz tot 3,98 GHz) liggen vrij dicht bij de frequenties van de radioaltimeters van vliegtuigen (4,1 GHz tot 4,4 GHz). Die radiohoogtemeter helpt bij het bepalen van de afstand tot de grond in de laatste 2500-2000 voet (762-610 meter). Boven die hoogte gebruikt men een altimeter op basis van de luchtdruk. Vooral bij slechte weersomstandigheden zoals mist is zo'n instrument cruciaal om veilig te landen. Luchtvaartwebsite Skybrary heeft een meer gedetailleerde uitleg over de situatie in de VS.

Daarom vrezen vliegtuigbouwers en vliegtuigmaatschappijen dat als AT&T en Verizon hun frequenties gebruiken in de buurt van de luchthavens, hun meetinstrumenten zullen worden verstoord, wat zal leiden tot meer risico en meer vertragingen of geschrapte vluchten. De operatoren hebben de uitrol rond luchthavens even gepauzeerd, maar willen dat niet permanent doen. Volgens hen stelt dat probleem zich nauwelijks in de rest van de wereld, waarom dan wel in de VS? Het korte antwoord is dat 5G-spectrum in de rest van de wereld beter georganiseerd is.

Hoe zit dat in België?

Ook in ons land komt de uitrol van 5G dit jaar op gang. Moeten luchtvaartmaatschappijen ook hier hun adem inhouden? Het antwoord is vrij genuanceerd.

Volgens telecomregulator BIPT is het probleem in Europa veel minder urgent. De huidige bovengrens voor 5G ligt op 3,8 GHz, waardoor er veel meer ruimte is tussen 5G en de frequenties van de radioaltimeters (400 MHz verschil in Europa, 220 MHz in de VS). Ook zouden er volgens het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA) nog geen omstandigheden zijn vastgesteld die de veiligheid in gevaar brachten. Het BIPT is wel over de problematiek in contact met onder meer Skeyes (de luchtverkeersleiding) en het Directoraat-Generaal Luchtvaart.

Tegelijk heeft het BIPT haar huiswerk van bij de start goed gemaakt en heeft het al eind 2020 aanbevolen dat operatoren een veiligheids- en voorzorgszone rond start- en landingsbanen respecteren. Het gaat hier om de voorlopige gebruiksrechten in de 3,4 GHz tot 3,8 GHz frequentieband die operatoren in afwachting van de formele veiling (later dit jaar) mogen gebruiken.

Frankrijk en Japan

De regulator volgt daarmee haar Franse tegenhanger ANFR, dat al maatregelen had opgelegd om de werking van radiohoogtemeters te beschermen.

Ook aan de andere kant van de wereld, in Japan, is het probleem relatief. The Register meldt dat daar zendmasten op minstens 200 meter afstand moeten staan van aanvliegroutes. Maar ook daar is er meer afstand tussen de frequenties voor 5G en de frequenties van de radiohoogtemeter.

Belangrijk daarbij om te weten in het hele debat is dat een radioaltimeter niet zomaar kan worden aangepast. Het is dus niet zo dat een piloot bij storingen een andere frequentie kan kiezen, die ligt vast wanneer het vliegtuig wordt gemaakt. Het probleem is dus vooral te omzeilen langs de kant van de operatoren, door niet te dicht bij de 4,1 GHz tot 4,4 GHz frequenties van die radiohoogtemeters te komen.

Toekomst

Maar hoe zit het met toekomstige frequenties? Naarmate er meer toepassingen rond 5G komen, kan ook het huidige spectrum worden uitgebreid, waardoor het dichter bij de frequenties van de radiohoogtemeters komt.

Het BIPT wil dit jaar bekijken of het spectrum kan vrijmaken voor private lokale netwerken, denk daarbij aan grote bedrijfsterreinen die hun eigen 5G-netwerk hebben. Mogelijk kijkt het daarvoor naar de frequentieband 3,8 GHz tot 4,1 GHz. Al staat dat nog niet vast en wil het in eerste instantie overblijvend spectrum uit de huidige multibandveiling (in juni) gebruiken. Maar ook dan gaat het de compatibiliteit met radioaltimeters eerst onderzoeken. Mocht er een probleem opduiken, dan zou het BIPT bijvoorbeeld kunnen kiezen om in de buurt van de Belgische luchthavens dat spectrum lokaal niet vrij te geven.

Samengevat lijkt het er op dat het probleem tussen 5G en vliegtuigveiligheid vooral een Amerikaans probleem is. Vliegtuigen, ook Belgische, die in de VS landen kunnen dus problemen ondervinden. Voor Europese of Amerikaanse vliegtuigen die in Zaventem, Charleroi, Deurne of Oostende landen lijkt er momenteel geen risico.

Het zit er bovenarms op tussen de mobiele operatoren en de luchtvaartsector in de VS. AT&T en Verizon hebben voor tachtig miljard dollar de rechten op de zogenaamde C-band gekocht. Dat is zeer interessant 5G-spectrum waardoor de operatoren een betere dekking met hoge snelheden kunnen aanbieden.Maar die frequenties (3,7 GHz tot 3,98 GHz) liggen vrij dicht bij de frequenties van de radioaltimeters van vliegtuigen (4,1 GHz tot 4,4 GHz). Die radiohoogtemeter helpt bij het bepalen van de afstand tot de grond in de laatste 2500-2000 voet (762-610 meter). Boven die hoogte gebruikt men een altimeter op basis van de luchtdruk. Vooral bij slechte weersomstandigheden zoals mist is zo'n instrument cruciaal om veilig te landen. Luchtvaartwebsite Skybrary heeft een meer gedetailleerde uitleg over de situatie in de VS.Daarom vrezen vliegtuigbouwers en vliegtuigmaatschappijen dat als AT&T en Verizon hun frequenties gebruiken in de buurt van de luchthavens, hun meetinstrumenten zullen worden verstoord, wat zal leiden tot meer risico en meer vertragingen of geschrapte vluchten. De operatoren hebben de uitrol rond luchthavens even gepauzeerd, maar willen dat niet permanent doen. Volgens hen stelt dat probleem zich nauwelijks in de rest van de wereld, waarom dan wel in de VS? Het korte antwoord is dat 5G-spectrum in de rest van de wereld beter georganiseerd is.Ook in ons land komt de uitrol van 5G dit jaar op gang. Moeten luchtvaartmaatschappijen ook hier hun adem inhouden? Het antwoord is vrij genuanceerd.Volgens telecomregulator BIPT is het probleem in Europa veel minder urgent. De huidige bovengrens voor 5G ligt op 3,8 GHz, waardoor er veel meer ruimte is tussen 5G en de frequenties van de radioaltimeters (400 MHz verschil in Europa, 220 MHz in de VS). Ook zouden er volgens het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA) nog geen omstandigheden zijn vastgesteld die de veiligheid in gevaar brachten. Het BIPT is wel over de problematiek in contact met onder meer Skeyes (de luchtverkeersleiding) en het Directoraat-Generaal Luchtvaart.Tegelijk heeft het BIPT haar huiswerk van bij de start goed gemaakt en heeft het al eind 2020 aanbevolen dat operatoren een veiligheids- en voorzorgszone rond start- en landingsbanen respecteren. Het gaat hier om de voorlopige gebruiksrechten in de 3,4 GHz tot 3,8 GHz frequentieband die operatoren in afwachting van de formele veiling (later dit jaar) mogen gebruiken.De regulator volgt daarmee haar Franse tegenhanger ANFR, dat al maatregelen had opgelegd om de werking van radiohoogtemeters te beschermen.Ook aan de andere kant van de wereld, in Japan, is het probleem relatief. The Register meldt dat daar zendmasten op minstens 200 meter afstand moeten staan van aanvliegroutes. Maar ook daar is er meer afstand tussen de frequenties voor 5G en de frequenties van de radiohoogtemeter.Belangrijk daarbij om te weten in het hele debat is dat een radioaltimeter niet zomaar kan worden aangepast. Het is dus niet zo dat een piloot bij storingen een andere frequentie kan kiezen, die ligt vast wanneer het vliegtuig wordt gemaakt. Het probleem is dus vooral te omzeilen langs de kant van de operatoren, door niet te dicht bij de 4,1 GHz tot 4,4 GHz frequenties van die radiohoogtemeters te komen.Maar hoe zit het met toekomstige frequenties? Naarmate er meer toepassingen rond 5G komen, kan ook het huidige spectrum worden uitgebreid, waardoor het dichter bij de frequenties van de radiohoogtemeters komt.Het BIPT wil dit jaar bekijken of het spectrum kan vrijmaken voor private lokale netwerken, denk daarbij aan grote bedrijfsterreinen die hun eigen 5G-netwerk hebben. Mogelijk kijkt het daarvoor naar de frequentieband 3,8 GHz tot 4,1 GHz. Al staat dat nog niet vast en wil het in eerste instantie overblijvend spectrum uit de huidige multibandveiling (in juni) gebruiken. Maar ook dan gaat het de compatibiliteit met radioaltimeters eerst onderzoeken. Mocht er een probleem opduiken, dan zou het BIPT bijvoorbeeld kunnen kiezen om in de buurt van de Belgische luchthavens dat spectrum lokaal niet vrij te geven.Samengevat lijkt het er op dat het probleem tussen 5G en vliegtuigveiligheid vooral een Amerikaans probleem is. Vliegtuigen, ook Belgische, die in de VS landen kunnen dus problemen ondervinden. Voor Europese of Amerikaanse vliegtuigen die in Zaventem, Charleroi, Deurne of Oostende landen lijkt er momenteel geen risico.