Wie in de toekomst over de snelweg bolt moet amper zelf rijden. Je wagen staat in verbinding met de weg, de verkeersborden en andere wagens. Tenminste dat is het droombeeld. Want hoewel elke constructeur er mee bezig is, is er van samenwerking nog maar weinig sprake.

Net zoals big data, digital transformation en cloud heeft ook de connected car veel betekenissen. Maar de sector lijkt het er wel over eens dat die wagens zuiniger, efficiënter en veiliger zullen zijn. “Veel bestaat vandaag al, we bouwen actieve sensoren, we vereenvoudigen parkeren, er is ABS. Maar de bestuurder moet steeds de controle blijven hebben”, aldus Carlos Ghosn, ceo van Renault, in zijn keynote op het Acea-event over connected cars. Hij ziet de voordelen voor de chauffeur om filerijden om te toveren in een mobiele werkplek (of luie zetel met tv-scherm).

Maar de sector zit vandaag vooral met veel plannen en weinig concrete partnerschappen. Laat staan technologie die met wagens van andere constructeurs communiceert. Bijvoorbeeld over verkeersopstoppingen. Wie binnen zijn eigen bedrijf innoveert gaat snel vooruit. Maar daarbuiten valt dat stil. Tijdens een panel waar onder meer Volvo en Ford aanwezig waren samen met onder meer DG Move (de mobiliteitspoot van de Europese Commissie), kwam de vraag naar boven aan welke open standaarden wordt gedacht om op verder te bouwen. Die ging vooraf aan een onaangename stilte die duidelijk maakte dat er nog niets concreets op tafel ligt. Elke constructeur heeft wel iets wat onder de noemer ‘connected’ valt. Maar een samenwerking van constructeurs onderling, of intelligente verkeersborden wiens signaal je kan oppikken, zijn er nog niet. Intussen wordt er wel zowel met bewondering als vrees gekeken naar Google. Nochtans is er een algemene consensus waar de sector naartoe moet. “We moeten naar een level playing field waar iedereen dezelfde kansen krijgt en daarbij ook kleinere spelers de kans geven om services toe te voegen. Aan zo’n ecosysteem hebben we momenteel nood”, zegt Hermann Meyer, ceo van Erico, een groep die bedrijven rond intelligent transport verenigt. Ook bij de andere panelleden leeft het besef dat de sector werk moet maken van concrete samenwerkingen. “We moeten zo snel mogelijk systemen in de wagen hebben”, klinkt het bij Pim van der Jagt, managing director van Ford Research. “En open geconnecteerde systemen waarbij data tussen de oem’s kan worden uitgewisseld. Maar dat moet betrouwbaar, veilig en met respect voor de privacy”, vult Martin Kristensson, hoofd connectivity strategy bij Volvo Cars aan. Ook Meyer is het daar mee eens. “Als je de markt openzet, krijg je veel meer mogelijkheden voor klanten. Je gaat van een bepaald gamma van services en features naar een heel ecosysteem. Met zo’n aanbod gaat de klant ook veel liever betalen voor de basisconnectiviteit van een wagen.”

Maar de functies hebben is niet alles. “Het moet veilig gebeuren”, zegt Ghosn. “De uitwisseling van data met partners, de bescherming van persoonlijke gegevens, dat moeten we ernstig nemen. Onze reputatie staat hier op het spel.” De auto-industrie is niet de snelst evoluerende, maar er wordt wel degelijk al meer dan honderd jaar innovatie geleverd aan hetzelfde product. Maar hoe dat gebeurt moet fundamenteel anders. “We blijven innoveren, maar doen dat voortaan samen met technologiebedrijven, universiteiten, infrastructuurproviders, overheden en telecombedrijven.”

EUROPA RESERVEERT EN REGULEERT

Ook in Europa ziet men het voordeel van connected cars. Zo werd er al in 2008 afgesproken door de Commissie om 30 Mhz aan spectrum op de 5,9 GHz-band te behouden voor de communicatie van connected cars onder elkaar en met slimme verkeersborden. Maar meer dan zes jaar later lijkt er niet veel nieuws onder de zon. Zo horen we Eurocommissaris voor digitale economie en samenleving Günther Oettinger op het Acea-event vertellen dat connected cars belangrijk zijn voor intelligent transport, dat dit soort wagens levens kunnen redden en dat ze voor iedereen belangrijk zijn. Maar verder dan het herhalen van de argumenten die in zowat elke promotionele omschrijving van de connected car naar boven komen geraakt de Eurocommissaris niet.

Iets concreter wordt het als we João Aguiar Machado, hoofd van het directoraat-generaal voor mobiliteit en transport bij de Europese Commissie spreken. Hij wijst op een aantal sleutelpunten om een samenwerking rond connected cars te laten slagen. In eerste instantie is dat een publiek-private samenwerking. “We moeten onze inspanningen en budgetten samenbrengen in een gezamenlijke aanpak”, klinkt het. Een tweede aspect is het overbruggen van de ‘valley of death’ zoals hij het zelf omschrijft. Dat wanneer een project uitsterft omdat het tijdsgat tussen onderzoek en innovatie en het naar de markt brengen te groot is geworden. Een andere zaak is wat de gebruiker zelf wil. “We weten dat data de kern is van assistentiediensten in de wagen, maar het gaat ook om aanvaarding van het publiek dat hun data wordt gedeeld om processen beter te maken. Maar wie beheert die data en welke spelers hebben toegang en hoe kan dat beveiligd worden?” Al hoopt hij in eerste instantie zich bezig te kunnen houden met de obstakels die een uitrol van nieuwe technologie in de weg staan. “Uitzoeken waar de barrières zitten en hoe we ze kunnen beantwoorden. Dat mag niet enkel steunen op publieke budgetten, maar wel op gezonde businessmodellen. Daar hebben we intussen al een platform voor opgezet als instrument om dialoog en de kennisuitwisseling tussen commissie en stakeholders te verzorgen.” In datzelfde kader wordt er overigens ook vanuit Europa samengewerkt met Amerikaanse en Japanse bedrijven om er voor te zorgen dat wagens uit die landen ook vlot samenspelen met Europese modellen.

De connected car bestaat vandaag al. Er zijn modellen, vooral de premium exemplaren, waar je vandaag verbinding maakt met een smartphone of een aparte simkaart, waar je apps naar het dashboard komen en die je van op afstand kan starten of tijdens het rijden voorzien van actuele verkeersinfo. Maar op echte connectiviteit, zoals het herkennen van verkeersborden, het automatisch doorgeven naar de achterliggers wanneer een groep wagens bruusk rempt of onderling verkeersmanagement blijft het nog even wachten tot de juiste standaarden en afspraken zijn gemaakt.

Pieterjan Van Leemputten