Flexibiliteit en technisch vernuft zijn belangrijke troeven voor it’ers in de maritieme wereld. Maar wie er zijn zachte vaardigheden over boord gooit, gaat pas echt kopje onder.

Hét maritieme bedrijf bestaat niet. Dat mag een belangrijke conclusie zijn na de gesprekken die de basis van deze tekst vormen. De sector bestaat uit een hele waaier aan uiteenlopende bedrijven en activiteiten. Het mag dus ook een utopie heten om tot een eenduidig beeld te komen van ‘dé it’er’ in die wereld. En toch… Zelfs bij een containerterminal, een scheepsagentuur/rederij en een waterwegbeheerder ( zie ook kader) – drie totaal verschillende activiteiten in dezelfde sector – zijn soms sterke raakpunten te vinden. Die eruit plukken, helpt om toch een idee te krijgen uit welk hout een it’er in de maritieme sector gesneden moet zijn.

Eén van die grote constanten is dat de beschikbaarheid van de systemen altijd – neem dat maar letterlijk: dag en nacht en in de weekends – gewaarborgd moet zijn. “24/7” is dan ook een veelgebruikte term in de maritieme sector. “Alles 24/7 draaiende houden, dat is een gigantische uitdaging”, zeggen Jan Cuppens, Tamara Lievens en Bart Dries van MSC Home Terminal, waar dagelijks duizenden containers worden verzet. “Een it’er in onze sector moet daarop gefocust zijn. Dan is ondersteuning van groot belang, maar onderhoudswerken uitvoeren of updates doen zonder (of slechts heel kort) je systemen te onderbreken, is niet evident. Wij hebben ook geen weekends, zoals in een fabriek, om een update uit te rollen. Ook ‘s nachts zitten we hier met gemiddeld twaalf ploegen.”

Het kloppende hart van een terminaloperator als MSC Home Terminal is een TOS, een terminal operating system. Dat is de software die het hele logistieke proces van het bedrijf aanstuurt. “Dat zorgt ervoor dat de container gevolgd wordt vanaf het moment dat die op het schip staat dat in aantocht is”, legt Dries uit. “We worden op de hoogte gehouden van wat erop zit, op welke plaats, welke containers moeten gelost worden, welke moeten geladen worden. Als dat schip aankomt, wordt er draadloos aan de straddle carriers, kranen en mobiele kranen gemeld welke containers eraf moeten en waarheen die moeten op ons plein. En als dat schip weer vertrekt, weten we welke container waar op het plein staat en naar welke vrachtwagen of treinwagon of binnenschip die moet. Achteraf volgt de rapportering.” Om dat hele kluwen met een team van 15 vaste mensen plus 8 externe dag en nacht draaiende houden, is de outsourcing van de servicedesk na de kantooruren essentieel. “We bieden op die manier 24/7 eerstelijnsondersteuning voor cruciale problemen. Bovendien zijn er altijd enkele vaste mensen van wacht, als er dingen snel moeten worden opgelost.”

High availability

Gert Dreesen van de scheepsagentuur MSC Belgium schetst eenzelfde beeld. “Bij ons mag er bij uitstek niks mislopen met onze communicatie. Wij praten met mensen over de hele wereld, zowel telefonisch, via e-mail als via edi. Het is heel simpel: zonder die communicatie valt hier alles stil. De impact daarvan kan heel dramatisch zijn. Want als onze communicatie stopt, ook aan de edi-kant, dan gaan de laad- en losopdrachten niet meer buiten, blijven er containers staan, worden schepen niet meer gelost en dat kan een impact hebben op de aanlevering van goederen die nodig zijn in de productieprocessen. Mensen beseffen het soms niet, maar als het in de haven stilligt, ligt er veel stil.” Ook bij MSC Belgium is het dus zoeken naar manieren om een uitval te counteren. “Wij kijken daarvoor naar high availability-oplossingen, zowel aan de telefoniekant als aan de e-mailkant. We hebben op vlak van datacommunicatie een wereldwijd contract met Orange, dat wereldwijd onze datanetwerken beheert. Die zijn volledig redundant. Voorts staan onze kritieke communicatieservers in datacenters, zoals heel veel banken ook doen.” Toch kon dat een uitval van de e-mail onlangs niet voorkomen. “Wij zitten nog in de overschakeling. Hardwarematig zijn wij volledig redundant, maar wij beschikken nog niet over een high availability-oplossing voor de softwarekant. Daarom hebben we ervoor geopteerd om ook de mailomgeving te ontdubbelen. We zijn dat volop aan het implementeren.” Net als bij MSC Home Terminal is bij MSC Belgium de monitoring van de systemen ‘s nachts en in de weekends uitbesteed. “Als het echt ernstig is kunnen zij escaleren tot bij onze mensen.”

En ook bij de binnenvaart, zo zegt Barthold Van Acker van nv De Scheepvaart, is het een kwestie van alle sluizen werkende te houden. Al is daar de autonomie meer van tel. “Zelfs als de sluizen in een netwerk zitten en dat netwerk valt weg, moeten ze kunnen blijven werken. Een schipper die moet versast worden, wil niet wachten. Alles wat daar dus op ict-vlak draait moet autonoom kunnen werken.” Voor de sluiswachters is er ook het RIS-center (River Information Services) opgericht, die een permanente wachtdienst ter beschikking heeft. “Als er op ict-vlak iets scheelt, weten de mensen van het RIS-center wie ze bij ons moeten bellen.”

Lokale eisen

Los van de elektronische gegevensuitwisseling via edi die vrij specifiek is voor de logistieke en maritieme sector, zijn de puur technische eisen voor een it’er in de sector niet zoveel anders dan in andere sectoren, zo zeggen al onze gesprekspartners. Toch heeft Dreesen bij MSC Belgium wel veel nood aan lokale it’ers die eisen van de maritieme sector begrijpen, met name voor het operationele systeem van een agentuur dat het hele logistieke proces stuurt. “It’ers die in de shippingwereld terechtkomen, moeten eigenlijk een grondige kennis hebben van de basisprincipes en terminologie. Er is heel veel opvolging nodig, niet alleen op it-vlak, maar ook op immer wijzigend wetgevend vlak. Dan komt het erop neer om ontwikkelaars aan het werk te zetten om aan die lokale ‘schil’ te werken: wat is er algemeen en hoe moeten wij met die data aan het werk gaan om aan die lokale vereisten te voldoen?”

Het klappen van de zweep leer je volgens hem al doende. “Nieuwe mensen kan je moeilijk zomaar in een export- of importafdeling plaatsen, want ik denk dat ze na een half jaar zouden gaan lopen. Het komt er dan op neer om met goede analisten als tussenschakel te werken. Dat doen wij lokaal: wij hebben onze technici – developers en system administrators – en wij hebben mensen met ervaring in de shippingwereld maar met een affiniteit met it, onze businessanalisten. Na verloop van tijd gaan de developers, ondersteund door de businessanalisten, de materie zelf begrijpen.”

Bij nv De Scheepvaart is het vooral het brede palet aan taken van het agentschap dat de technische uitdagingen oplevert: gis-systemen voor de watergebonden gronden die in concessie worden gegeven, een automatisch identificatiesysteem voor schepen (ais) dat eraan zit te komen, wlan-netwerken aan de sluizen. “Het is enerzijds een heel brede wereld op ict-vlak en toch een niche”, werpt Van Acker op. “De software die wij daarvoor moeten ontwikkelen, vind je niet in een doos in een winkelrek. Nu, de ploeg draait hier intern vooral operationeel, waardoor we daarvoor de markt op moeten om dat speciaal te laten ontwikkelen.”

“Geen gemakkelijke mensen”

Maar meer nog dan specifieke technische vaardigheden, zo horen we bij alle partijen, zijn de zogenaamde ‘softskills’ – het kunnen omgaan met mensen – van onschatbare waarde in de maritieme wereld. Zo staan de it’ers van MSC Home Terminal ook tussen de havenarbeiders. “We zitten hier niet in een high tech fabriek waar aan iedere pc een ingenieur zit”, legt Cuppens uit. “Hier zitten heel ‘operationele’ mensen – vaak dokwerkers – die containers over een terminal jagen, maar die daarvoor eigenlijk een relatief complexe tool in handen krijgen, ook it-technisch bekeken.” En als er dan – zoals bij MSC Home Terminal – luidop gedacht moet worden aan een nieuw TOS, moeten de werkprocessen beschreven worden. “Je kan dat uiteindelijk maar aan de mensen vragen die er dagdagelijks mee werken. Onze it-mensen, van functioneel beheer, doen daar dus de businessanalyse. Die moeten dat zo neergeschreven krijgen dat de key users dat begrijpen en kunnen bevestigen dat dat exact is wat ze doen. Hun input en akkoord is van vitaal belang: zij moeten er immers straks mee werken. Dat document moet bovendien twee niveaus hebben: naast het begrijpelijke niveau voor de key user ook een niveau voor de leverancier van het product, zodat die begrijpt wat wij eigenlijk nodig hebben.”

De it’ers van de agentuur MSC Belgium werken dan wel niet met arbeiders als eindgebruikers, ook daar zijn de softskills bijna de eerste vereiste, zo geeft ook Gert Dreesen aan. “Mensen in de maritieme sector zijn geen gemakkelijke mensen. Zij staan vaak onder stress vanwege tijdsdruk. Loopt er dan iets mis met je systeem dan brengt dat extra druk met zich mee voor die mensen en dan moet de it het soms ontgelden. Daarom moet je als it’er toch over de nodige vaardigheden beschikken om mensen diplomatisch aan te pakken. Niet evident…”

En ook Van Acker verwacht ‘zachte’ vaardigheden van zijn mensen. “Iedereen die hier werkt, moet in contact komen met de mensen op het veld. Je kan moeilijk pakweg een sluisapplicatie ontwikkelen als je niet met die mensen gaat praten, als je niet ziet hoe het ter plekke in zijn werk gaat. Daar moet je kunnen luisteren naar de mensen en bescheiden zijn. Ook een sluiswachter vertelt af en toe iets heel interessants. Als je een ‘nerd’ zou zijn die op een gesloten manier op kantoor zijn informaticawerk komt doen, ga je hier niet lang meelopen. Gesloten zijn, is hier fataal.”

Dynamiek

Klinkt als een superwezen, die maritieme it’er: altijd beschikbaar, technisch sterk met zeer veel softskills. Bestaan zulke mensen nog? “Ja, toch wel, maar een dubbele aanpak lijkt zich op te dringen: enerzijds zoek je goede technische profielen die je thuis maakt in de sector en indien nodig traint in softskills”, zegt Jan Cuppens. “Maar anderzijds hebben we een aantal mensen die van het terrein komen en die waarschijnlijk nooit gedacht hadden dat ze een it-carrière zouden hebben. Die hebben wij onze it-afdeling binnengetrokken en zo zijn zij op een bepaalde manier ook it-specialisten geworden met een sterk voeling met het terrein. De uitdaging is dan om die voeling te blijven behouden.”

Ook Dreesen kiest voor een mix. “Wij proberen onze ervaren mensen bij ons te houden, de nodige uitdagingen te geven en tevreden te houden. Aan de andere kant moeten we zorgen voor een instroom van jongeren. En dan heb ik eerlijk gezegd liever schoolverlaters, omdat die eigenlijk nog niet gevormd in door een andere omgeving. It’ers die bij een bank werken, zijn een helemaal ander soort it’er. Drop een it’er met 5 jaar ervaring in de banksector in een maritiem bedrijf: ik denk dat die gaat lopen. ( Lacht) Ik heb het dan over de stress en tijdsdruk.” Dreesen pauzeert en grinnikt even. “En je werkt ook met echte Antwerpenaars. Die hebben het hart op de tong, zijn heel cru en rechtuit… en dan druk ik het heel zacht uit. Nee, dan liever schoolverlaters. Die hebben hun pure it-bagage en worden uiteindelijk gevormd door de sector zelf.”

De dynamiek van de sector is ook aanstekelijk, zo zegt Van Acker. Dat nv De Scheepvaart een overheidsagentschap is, merk je er niet aan, klinkt het. “Niemand maakt er een punt van om eens een paar uur langer te werken. Dat is verbazingwekkend. Ik heb op andere plaatsen gezeten bij de overheid en daar heb ik destijds wel andere dingen gezien. Dat kan hier natuurlijk ook niet: ook de sluiswachters moeten constant hun sluis in het oog houden, dijkwachters moeten rondlopen, de regie moet onderhoudswerken doen, we hebben een inspectiedienst die alles inspecteert, we hebben een afdeling die bruggen bouwt, … Wij kunnen het ons niet permitteren om rustig op ons bureautje te blijven zitten.”

Hoewel de it-lonen in de sector zeker ‘marktconform’ zijn, levert het werken in een goed team de grootste voldoening op, vindt Bart Dries van MSC Home Terminal. “Het zijn allemaal gemotiveerde mensen die samen een ploeg vormen. Nog meer dan geld en andere voordelen is dat, denk ik, het belangrijkste wat we hier kunnen aanbieden: een gedreven omgeving met een samenhorigheid om ervoor te zorgen dat de juiste container op de juiste manier binnenkomt en buiten gaat.”

Stefan Grommen