Tien jaar na de eerste verkennende stapjes geeft Bosch zijn mobiele IoT-activiteiten meer volwassenheid in de vorm van een volwaardige afdeling. De technologie is er, nu moet ze geld opleveren.
“We gieten onze vele projecten en services in een business unit en daarmee sturen we een duidelijk signaal.” Aan het woord is Volkmar Denner, CEO van Bosch, kort na de aankondiging van zijn afdeling Connected Mobility Solutions. Geen start van de mobiele- of IoT-inspanningen, wel een strategische stap om alle activiteiten rond het onderwerp te bundelen en zo volwassener te maken. “We zijn in 2008 begonnen met de eerste verkennende werken, vandaag rijden er al 2,5 miljoen geconnecteerde voertuigen rond met Bosch-technologie. We hebben destijds ProSyst gekocht, later hebben we onze eigen middleware, de Bosch IoT Suite, ontwikkeld. Daarna kwam er nog de IoT cloud en ons Center for Artificial Intelligence.” Denner somt geen nieuwe dingen op, wel benadrukt hij dat zijn bedrijf geen hype volgt, maar een pad aanlegt. Dat pad is meer dan producten en diensten. “IoT is geen grote zak waar alles in zit. Het is een reis. Wij zien het in drie stappen: 1) enablement, 2) begin met je huidig ecosysteem en digitaliseer dat, 3) kijk naar nieuwe domein-overschrijdende ecosystemen.”
In de toekomst, en dan spreek ik van de nabije toekomst, moet je je wagen achterlaten voor de deur en parkeert hij zichzelf
Die ecosystemen opzetten, of ze nu binnen uw bedrijf of met partners komen, vraagt ook een andere aanpak naar je mensen. “Het bouwen alleen volstaat niet. Je moet ook werken aan de culturele shift om mensen te laten samenwerken door verschillende divisies heen.” Meer ecosysteem en meer connectiviteit betekent ook dat het businessmodel verschuift. “In een geconnecteerde wereld gaan B2C en B2B dichter bij elkaar zitten of in elkaar overvloeien. We bedienen daarbij zowel de grote OEM’s als de start-ups, maar voelen ook rechtstreeks onze impact bij consumenten”, zegt Rainer Kallenbach, die de pas opgerichte afdeling Connected Mobility Solutions zal leiden.
Hij focuste de afgelopen jaren vooral op de softwareontwikkeling binnen het bedrijf, maar krijgt meteen een duidelijke boodschap mee van CEO Denner: “We verwachten dat Kallenbach de afdeling doet groeien, double digit is daarbij een must.”
Standaarden
De keuze van Bosch is een stevige stap om IoT als business volwassener te maken. Maar het bedrijf geeft aan dat het rond standaarden nog even zoeken is. “Die worden op dit moment gevormd en we bespreken binnen de sector hoe ze interageren met toestellen”, zegt Stefan Hartung, bij Bosch verantwoordelijk voor energie- en bouwtechnologie. “Er zijn daarbij nog veel vragen, onder meer hoe verschillende cloud-omgevingen met elkaar praten. Als het op cloud A werkt, werkt het dan ook op cloud B? Van wie is de data en waar staat ze? In welke mate beslist de gebruiker? Rond al die vragen is het werk zeker nog niet afgelopen, we zien momenteel nog maar het tipje van de ijsberg.” Denner is optimistischer. “Moderne software kan dit aan. Maar het is niet zo dat er één standaard nodig is. De logistieke sector, smart homes of wagens zullen waarschijnlijk verschillende standaarden hanteren.”
Het Internet der Zelfparkerende Wagens
Denner doet zijn uitspraken tijdens Bosch Connected World, een conferentie over het Internet der Dingen. Toch ligt de focus voor een groot deel op één specifiek ‘ding’: de wagen. Zo demonstreert het bedrijf samen met Mercedes technologie voor autonoom parkeren. Een speciaal uitgeruste wagen kan zo in een speciaal aangepaste parking zelf rijden naar een vrije plaats. “In de toekomst, en dan spreek ik van de nabije toekomst, moet je je wagen achterlaten voor de deur en parkeert hij zichzelf, ” zegt Dieter Zetsche, voorzitter van Daimler en hoofd van Mercedes-Benz. “Het zal nog even duren voor we dit op grote schaal kunnen uitrollen, maar we werken er samen aan.”
Autonoom parkeren lijkt misschien niet de grote doorbraak waar de wereld op zit te wachten. Maar Zetsche ziet er meer in: “Mensen zullen hierdoor meer vertrouwen krijgen in geautomatiseerd rijden en het zal de weg plaveien naar het groter verhaal van zelfrijdende wagens.” Al vragen we ons wel af hoe haalbaar het idee op grote schaal is. Want om zoiets naadloos te laten werken moeten niet enkel de (duurdere) Mercedessen met dergelijke sensoren worden uitgerust, ook de Dacia’s en Opel’s van deze wereld moeten mee.
Maar het eindpunt is de zelfrijdende wagen. Al blijft Zetsche wel nuchter. “Los van regulatorische kwesties, en die moeten ook worden aangepakt, maken we enorm veel vooruitgang met betere sensoren en algoritmes. Maar het vraagt ontzettend veel inspanningen om dit niveau van intelligentie te bereiken.” De topman wijst op zijn samenwerking met Bosch en op het partnerschap met BMW en Audi waarbij ze samen HERE Maps gebruiken om de weg in kaart te brengen. Hij nuanceert ook de uitdagingen. “Sensoren hebben het nog altijd moeilijk met wit zand, stof of sneeuw. We hebben dus nog veel werk voor de boeg, want wagens moeten onder alle omstandigheden kunnen rijden.”
Bosch zelf verwacht dat de volledig autonome wagen, een zogenaamde level 5, er “begin volgend decennium” zal zijn. Maar naast de wagen zelf vereist dat ook een degelijk netwerk. “Je moet een mobiel netwerk hebben dat vrij is van witte vlekken en low latency point-to-point verbindingen legt. Dat zal kunnen met 5G, maar het moet natuurlijk ook werken in landelijke gebieden. Niemand zal accepteren dat je wagen enkel in de stad bepaalde veiligheidsfuncties heeft, ” aldus Denner. Hij steekt daarbij niet onder stoelen of banken dat die evolutie gerust sneller mag: “Ja, het gaat te traag momenteel.” Al wil dat niet zeggen dat niets mogelijk is. “Het is een complex gegeven, enerzijds is er vehicle2vehicle communicatie en zij hebben een stabiel netwerk nodig om data uit te wisselen. Maar wanneer de verbinding verbreekt, bijvoorbeeld in een tunnel, dan zal je wagen niet spontaan stoppen. We gaan onze wagens niet alleen laten rijden op basis van het netwerk of de kaarten. Er zijn ook sensoren aanwezig. Het is de bedoeling dat als er iets wegvalt, dat het rijden veilig blijft.”
‘Mogen weten’ vs. ‘moeten vergeten’
Een interessante discussie in de marge van de zelfrijdende plannen van Bosch is wie de data afkomstig van de wagen en het rijgedrag bezit en wie (werkgevers, overheden…) er toegang toe heeft. Denner: “Technisch is het vandaag al perfect mogelijk om die gegevens door te geven. Het is eerder een kwestie van wetgeving of de overheid toegang wil of niet. Maar de overheid is niet mijn hoofdzorg. Ik denk eerder aan verzekeraars die jonge chauffeurs een goedkoper tarief kunnen aanbieden wanneer ze een toestel in hun wagen plaatsen om hun rijgedrag te meten. Het is nuttig, maar als maatschappij moet je je dan ook afvragen of dit het solidariteitsprincipe niet ondermijnt. In die context zijn veel vragen rond autonoom rijden niet zozeer technologisch maar maatschappelijk.”
Wie de data bezit, is wel een heldere zaak volgens de topman van Bosch. “De eindklant bezit de data. De Europese verordening die in mei 2018 van kracht gaat (de GDPR, nvdr.) stelt dat persoonlijke gegevens altijd de eigendom zijn van de gebruiker.” Wel heeft hij een andere visie voor andere gegevens. “We moeten discrimineren tussen persoonlijke en niet-persoonlijke data. Wij geloven dat die laatste zo breed mogelijk toegankelijk moet zijn zodat bedrijven er services op kunnen aanbieden. Maar persoonlijke data verdienen de hoogste bescherming. Op dat vlak biedt GDPR de eindgebruiker trouwens een zeer sterke positie, veel beter dan wat andere regio’s vandaag bieden.”
DHL wil uitstootvrije vliegtuigen
Koerierdienst DHL wil tegen 2050 uitstootvrij zijn. Frank Appel, CEO van Deutsche Post DHL Group, doet die uitspraak tijdens zijn presentatie op de conferentie van Bosch. “Tegen 2050 willen we zero emission logistics, ” klinkt het. “We willen uitstootvrije vliegtuigen en wie ze het eerst kan aanbieden, heeft een deal met ons.” Wel voegde hij er meteen aan toe dat het betaalbare oplossingen moeten zijn. “Maar we zijn zeer toegewijd om dit in de komende dertig jaar waar te maken, ” aldus de topman van DHL.
Aanvullend toont het bedrijf al haar ‘streetscooter’, een elektrisch minibusje voor in de grootsteden. Het toestel heeft een bereik van honderd kilometer en kan tot tachtig kilometer per uur rijden.
De logistiek dienstverlener werkt vandaag ook met slimme brillen en augmented reality. “Consumenten zijn er niet zo’n fan van, maar voor ons zijn ze bijzonder nuttig in ons pakhuis. Normaal zijn we blij met productiewinsten van twee procent, maar hiermee zijn we 15 procent productiever. Wearables maken voor ons een significant verschil”, aldus Appel.
Carpoolen met Bosch
Bosch neemt de Amerikaanse carpooldienst Splitting Fares (officieel SPLT) over. Het bedrijf is vandaag actief in de VS, Mexico en Duitsland, en telt 140.000 gebruikers. Wat SPLT anders maakt dan pakweg Uber of Lyft is een specifieke B2B-aanpak. Zo richt het bedrijf zich vooral op werkgevers. “Hun dienst mikt op mensen die op hetzelfde tijdstip naar dezelfde bestemming moeten, wat het ideaal maakt voor werkverkeer. Hun algoritme selecteert wie het best samen rijdt en biedt de meest ideale route aan”, aldus Volkmar Denner, CEO van Bosch. Zijn bedrijf zal de dienst overigens ook zelf gebruiken.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier