Computerchaos medeoorzaak AF447-crash?

Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt.

Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt.

Let wel, ‘mogelijk’, want de ‘zwarte dozen’ werden nog steeds niet teruggevonden zodat eventuele suggesties inzake de oorzaken slechts gesteund worden door de automatische onderhoudsberichten uit het vliegtuig, de staat van de teruggevonden wrakstukken en voorvallen met andere Airbus 330 toestellen die enige overeenkomst vertonen.

Zo vloog op dinsdag 23 juni laatstleden een Airbus 330 van Northwest Airlines op een vlucht van Hong Kong naar Tokyo een regenzone (op een ongebruikelijk grote hoogte) binnen, waarna de snelheidsmeter een plotse daling van de snelheid aangaf en er verscheidene alarmen afgingen. De kapitein vloog het toestel vervolgens zo snel mogelijk de regen uit en na drie minuten herstelden de systemen aan boord zich.

Experts lijken momenteel geneigd een scenario te zien dat begon met het binnenvliegen van de AF447 vlucht in een gebied met bijzonder zwaar weer. Als zich een fout heeft voorgedaan in de sensor van de snelheidsmeter waardoor bijvoorbeeld een plotse snelheidsverandering wordt gemeld, kan dat zoals voorzien meteen de automatische piloot en gascontrole uitschakelen.

Vervolgens zou een reeks systemen alarmen en foutmeldingen begonnen zijn (dat blijkt onder meer uit de automatische onderhoudsboodschappen), wat allicht resulteerde in een verwarrende kakofonie die de piloten kan hebben overweldigd. Ze moesten immers tegelijkertijd de manuele besturing overnemen, de alarmen op hun ernst inschatten en de nodige maatregelen nemen (bijvoorbeeld door systemen te herstarten).

Dat kan hun aandacht dermate hebben opgeslorpt dat ze bijvoorbeeld de werkelijke stand en snelheid van het vliegtuig verkeerd hebben ingeschat. Wellicht hebben ze versneld (om de mogelijk aangegeven lage snelheid te corrigeren) en/of niet gemerkt dat het vliegtuig in een duikvlucht ging (mogelijk omdat allicht er geen echte horizon zichtbaar was). Dat kan er dan toe hebben geleid dat het vliegtuig zo snel ging dat, in combinatie met turbulentie, de krachten op de structuur te groot werden en de romp fatale schade opliep (wat zou overeenkomen met meldingen van het verlies van cabinedruk en sporen van decompressie op wrakstukken). De ramp was dan een feit.

Een factor bij dit alles is dat Airbus al in 2007 een advies (geen dringende verplichting) publiceerde om een upgrade te doen van de snelheidssensoren in de Airbus 330 – een klus die Air France aan het uitvoeren was, maar nog niet op het betrokken toestel had uitgevoerd.

Het Europese Aviation Safety Agency (EASA, verantwoordelijk voor het luchtwaardigheidsbewijs van de Airbus 330) heeft op 9 juni een [‘safety information bulletin’ (SIB no: 2009-17) gepubliceerd] waarin vliegtuigbemanningen tot voorzichtigheid wordt aangemaand, omdat malfuncties in de snelheidssystemen heel wat verschillende oorzaken kunnen hebben. Het EASA roept op om de vereiste procedures strikt te volgen en voldoende te trainen om in geval van nood de juiste maatregelen te nemen. Dit bulletin werd niet specifiek voor de Airbus 330 gepubliceerd, maar voor “alle vliegtuigen die voor commercieel luchttransport worden aangewend.” Het EASA “bevestigt dat het Airbus A330 (vliegtuig)type en alle andere Airbus vliegtuigtypes luchtwaardig zijn en veilig in het gebruik.”

Uiteindelijk is het uitkijken naar het terugvinden van de ‘zwarte dozen’, die zowel informatie over de werking van de boordsystemen, de gedragingen van het vliegtuig en onder meer de gesprekken van de bemanning in de cockpit bevatten.