Veel interviews geeft Jan Cools, CEO van Be-Mobile niet. "In B2C hoeven we niet bekend te zijn, onze klanten zijn voornamelijk wegbeheerders en ingenieurs," klinkt het. Nochtans is de kans groot dat u als Belg in beweging het bedrijf regelmatig tegenkomt. Het bekendste voorbeeld is de parkeertoepassing 4411 en de routeplanner Slimnaarantwerpen.be. In Hasselt levert het bedrijf een dynamisch systeem voor vrije parkeerplaatsen en in Nederland heeft het de app Flitsmeister, een tegenhanger van Coyote en Waze met maar liefst 1,45 miljoen gebruikers. Het bedrijf, dat intussen zo'n tweehonderd mensen in dienst heeft, kreeg in maart 2016 Proximus als meederheidsaandeelhouder en nam eind vorig jaar het Franse Mediamobile over. Doel: na België en Nederland ook in Frankrijk, Duitsland, Polen en Scandinavië de dataleverancier worden voor wegverkeer.

Jullie leveren verkeersdata aan verschillende spelers en dan is er Flitsmeister. Is dat het buitenbeentje?

JAN COOLS: Het is onze showcase voor het nieuwe verkeersmanagement. Daar kunnen we toepassingen piloteren. Zo zijn we in Nederland bezig met het koppelen van een duizendtal slimme verkeerslichten aan rijdende voertuigen, zoiets willen we op termijn ook naar onze automotive diensten brengen.

Is Flitsmeister een Nederlandse Coyote?

COOLS: Ja, het is een radarverklikker met een ongelooflijke groei. We hebben daar drie jaar geleden in geïnvesteerd en sindsdien is het nog verdubbeld in gebruik.

Be Mobile

Opgericht in 2006

Aantal werknemers: 200

2016: overname Nederlandse verkeersapp Flitsmeister

Maart 2016: Proximus wordt meerderheidsaandeelhouder

November 2018: overname Fran-se sectorgenoot Mediamobile

Cools toont ons het dashboard van de app, een West-Europese kaart met verschillende bolletjes die vooral in en rond Nederland actief zijn.

COOLS: Op dit moment (woensdag om 16.30 uur, nvdr.) zijn er 45.000 mensen die hun Flitsmeister-app aan hebben staan. Als we dat vergelijken met andere apps, dan is dat een pak hoger dan de dichtheid van Coyote. Onze app wordt gemiddeld 21 keer per maand gebruikt met een gemiddelde sessie van 31 minuten. Dat is bijna elke werkdag.

Dus u weet van 45.000 mensen waar en hoe snel ze rijden?

COOLS: We mogen uiteraard alleen de geaggregeerde data gebruiken. Maar we zetten die gegevens in om zeer precieze verkeersmetingen te doen.

Be-Mobile zit daarnaast in verschillende data-oplossingen rond mobiliteit. Maakt dat jullie een concurrent van TomTom of Google/Waze? (TomTom verkocht zijn Telematics-afdeling enkele dagen na dit interview aan Bridgestone).

COOLS: Ik zie hen meer als klanten. We hebben vaak met TomTom gewerkt, waarbij ze soms onze data mee bundelen in hun aanbod voor automotive en andere keren hun eigen data gebruiken. Google is een buitenbeentje en heeft zowel voor kaarten als traffic een eigen politiek. Ze zijn een concurrent voor alle navigatiepartijen, met ons concurreren ze enkel voor Flitsmeister. Maar we zien Flitsmeister groeien, ondanks de komst van Waze. Eens je als lokale speler bekend en vertrouwd bent, blijven je gebruikers. We maken onze app ook rijker, met flitsverklikkers en waarschuwingen voor ambulances.

Cools wijst naar het dashboard van de Flitsmeister-data.

COOLS: Er rijden momenteel acht ambulances met hun sirenes aan in dit gebied. Iedereen in de buurt krijgt op de app een waarschuwing, als de ambulance zelf toestemming geeft om dat signaal uit te zenden. Maar we horen ook van ambulanciers dat ze merken dat wagens sneller opzij gaan als ze gekoppeld zijn aan ons systeem.

Maar het hoger doel is zo veel mogelijk verkeer in kaart brengen?

COOLS:Wat wij doen is de data van de verkeersinfrastructuur virtualiseren. Dat is de capaciteit en het aanbod van de wegen. Er zijn de serviceproviders die de connected cars, in de ruime betekenis van het woord, bundelen: mobility apps, connected of semi-connected cars, fleet management of tolheffingsplatformen. Dat zien we als connected cars die allemaal een individuele vraag naar mobiliteit hebben. Wij willen de brug slaan tussen de infrastructuurproviders en de gebruikers ervan. Waarbij we een pak beter lokaal verankerd zijn dan de serviceproviders, die doorgaans internationale spelers zijn.

U spreekt over het koppelen van dergelijke info aan verkeerslichten. Is dat vandaag al in België het geval?

© Thinkstock

COOLS: Dat loopt via ons C-ITS platform, Collaborative Intelligent Transport System. Dat is voertuig-naar-voertuig of voertuig-naar-infrastructuur communicatie. Aanvankelijk gebeurde verkeersmanagement met een camera of met tellussen. De laatste drie, vier jaar kijkt de infrastructuurbeheerder daarvoor ook naar data van geconnecteerde voertuigen. Maar in plaats van een bord bovenaan de weg met een geadviseerde snelheid, of een verkeerslicht dat langer op groen staat, kan de info ook terug naar het voertuig.

Hoe moeten we ons dat concreet voorstellen?

COOLS: Een bus van De Lijn kan naar het verkeerslicht rijden en prioriteit aanvragen. We hebben daar een algoritme voor waarbij we kijken of de bus op schema is. Maar je kan zoiets ook koppelen aan de bezetting. Een volle bus die te laat is, geef je sneller voorrang dan een lege bus die op tijd rijdt.

Wordt dat al toegepast in België?

COOLS:We zijn in volle testfase om dit uit te rollen, in eerste instantie in Nederland omdat ze daar iets verder staan. Maar we werken ook aan een pilootproject met De Lijn.

5 business units

Traffic: voor weg- en infrastructuurbeheerders

Automotive: voor autofabrikanten

Fleet management en tolcollection

Mobility payment: oa parkeren via 4411

Flitsmeister: companion app in de wagen

Een andere use case is laten weten wanneer het licht op groen zal springen. Voor een personenwagen is dat leuk, maar het is vooral interessant voor vrachtwagens. Een rem- en optrekmanoeuver kost gemiddeld één euro voor een zware truck. Met tienduizend vrachtwagens die de hele dag rondrijden en stoppen is die informatie bijzonder nuttig.

Een derde voorbeeld is de lichten zelf beter afstemmen. Vandaag gebeurt dat met tellussen of een camera die de drukte voor het licht vaststelt. Op termijn willen we met data uit geconnecteerde wagens de lichten beter parametriseren.

Hoe past de overname van Mediamobile in dat verhaal? Is dat vooral schaalvergroting?

COOLS: We hebben hen overgenomen om drie redenen: we boren nieuwe regio's aan (Frankrijk, Scandinavië, Duitsland en Polen), hun positie in automotive was veel sterker en ze willen onze traffic management expertise in die regio's toevoegen. Maar Mediamobile is zeker niet de enige overname die we gaan doen, hopelijk is dit het begin van een reeks.

HANS VAN WINCKEL, hoofd strategie bij Be-Mobile: Be-Mobile is historisch gegroeid uit het communiceren over de drukte van de baan, via radiogolven, bijvoorbeeld naar Volvo's via RDS TMC (Radio Data System - Traffic Message Channel, nvdr.) waarmee we real time verkeersinfo kunnen zenden. Daar heb je lokale broadcastingovereenkomsten voor nodig. Dat heeft Mediamobile, maar dan voor een groter geografisch gebied. De OEM's, in dit geval de autofabrikanten, hebben natuurlijk interesse in partijen die een groter geografisch gebied kunnen dekken.

Is lokale aanwezigheid de sterkte tegenover grote technologiespelers?

COOLS: Ik denk het wel. We zijn een pure specialist in verkeer en daarrond hebben we onze expertise opgebouwd. We zien bedrijven die vooral uit telecom en IT komen, wij hebben de verkeerskundige invalshoek.

Stel dat je lokaal een weg of een tunnel wil afsluiten gedurende een aantal uur. Een stad als Amsterdam kan daarvoor nog wel in contact komen met Google, of met Flitsmeister. Maar een stad als Dendermonde of zelfs Antwerpen, die kunnen niet zomaar al die spelers informeren. Google heeft vandaag geen enkele interesse in die lokale infrastructuur en die lokale content. Daar positioneren wij ons als partij voor de wegbeheerder die de data naar geconnecteerde voertuigen brengt, en tegelijk de data van die connected cars terugbrengt om aan verkeersmanagement te doen.

Maken zelfrijdende voertuigen het makkelijker voor u? Zo'n wagens zijn geconnecteerd en kunnen nog meer data aanleveren.

COOLS: Er zijn verschillende manieren om aan honderd procent connectiviteit te komen. De klassieke weg is om ze de facto geconnecteerd van de band te laten rollen, maar er blijven uitzonderingen. Anderen gaan er van uit dat iedereen een app heeft draaien tijdens het rijden.

De derde weg, waar wij op inzetten, is die van elektronische tolheffing. Die komt er hopelijk voor personenwagens, net zoals die er voor vrachtwagens al is, waarschijnlijk tegen 2022. Met elektronische tolheffing voor personenwagens heb je meteen honderd procent geconnecteerde voertuigen en dan kan Vlaanderen wel eens een koploper zijn. Veel sneller dan de initiatieven uit de auto-industrie die beetje bij beetje naar een standaard gaan.

Hoe past fleet management bij de afdeling tolcollectie?

COOLS: Traditioneel is fleet management een vorm van asset management, het berekenen van verbruik, remote diagnostics enzovoort. Daar zitten we niet in. We zijn vooral actief in het luik mobility management en traffic management: de impact van files op grote vloten en dat vertaald naar bijvoorbeeld de haven, waar veel vrachtverkeer binnen- en buiten rijdt. Door dat in kaart te brengen kan je aan dynamisch fleet management doen.

. © iStock

VAN WINCKEL: Concreet wil dat zeggen dat als de haven precies weet wanneer een vrachtwagen aankomt, wat ze vandaag niet weten, dat ze hun capaciteit er beter op afstemmen.

COOLS: Stel, er gebeurt een ongeval in Herentals, dan weet je dat alles uit de Kempen, of uit Duitsland, een uur of twee later zal aankomen. Met accurate informatie over die vertraging kan je hen dynamisch een nieuw slot toewijzen, maar dan moet je de trucks kunnen volgen. We gaan daar dit jaar Flux voor lanceren, een gratis app voor trucks die we momenteel testen. Trucks kunnen met elkaar communiceren, maar de haven kan hen, als ze daar toestemming voor geven, ook volgen. Vandaag komen er vrachtwagens uit heel Europa naar Antwerpen, allemaal met hun eigen on board unit systeem waar de haven of de terminaloperatoren geen verbinding mee hebben. Als de haven hen kan overtuigen om Flux te gebruiken en toestemming te geven om te volgen, dan worden ze automatisch geregistreerd, krijgen ze dynamisch een slot toegewezen, wat maakt dat ze bij aankomst meteen kunnen doorrijden naar de terminal.

Alles valt of staat met het volgen van voertuigen. Hoe ver kan jullie technologie individuele gebruikers traceren?

COOLS: We kunnen geen individuele gebruikers traceren. We werken wel met anonieme geaggregeerde data. Wat we ook doen is voor korte periodes een anonieme individuele trip opvolgen om hun gemiddelde snelheid te bepalen, maar we weten niet wie dat is.

Met Flitsmeister geven we ook waarschuwingen als er een ambulance aankomt, maar gebruikers moeten eerst toestemming geven. Het voordeel aan Proximus als aandeelhouder is dat ze heel GDPR-gevoelig zijn. We waren een van de eersten binnen het bedrijf om compliant te zijn.

VAN WINCKEL: Bepaalde toepassingen zijn heel moment-gebaseerd. Als we specifiek snelheidsadvies geven dan is dat op dat moment op die plek. Maar wij hoeven dat nadien niet bij te houden.

Maar wat als de politie morgen aanklopt met de vraag wie er gisteren rond 20 uur op de E40-parking in Sterrebeek is gestopt?

COOLS: Dat kunnen we niet. Technisch is het mogelijk, maar we hebben het zo geïmplementeerd dat het niet kan.