Data News verzamelde 40 'controversiële' stellingen over de toekomst van IT en technologie, en legt ze dagelijks voor aan experten ter zake. Vandaag: 'Drones worden alledaags, ook voor personenvervoer'

Alex Zosel, mede-oprichter van Volocopter: Eens

"We moeten het interview een halfuur later starten, Alex zit vast in het verkeer", laat de PR-dame van Volocopter ons weten. Het illustreert eigenlijk meteen de business case die de Duitse start-up voor ogen heeft. "Wij zetten in op vliegende taxi's om mensen van A naar B te brengen met een onbemande drone, al noem ik het eerder een vliegtuig", steekt Alex Zosel een half uur later van wal. "In het volgende decennium zal je onze vliegende taxi's overal zien opduiken. Het wordt een gigantische markt: zeker in de grootsteden waar files een probleem zijn."

Al erkent hij wel dat zijn bedrijf geen evident parcours gekozen heeft. "Het maken van het vliegtuig, het opzetten van de nodige infrastructuur op de grond, de software, het beheer: alles is een uitdaging", klinkt het. "Om van de regulering nog maar te zwijgen." Maar Zosel wijst ons wel op het momentum: "Heel wat steden zien in vernieuwde mobiliteit een prioriteit". In Singapore, bijvoorbeeld, waar zijn bedrijf een 'VoloPort' uitbouwt: een plaats waar onbemande Volocopter-drones kunnen opstijgen en landen en waar passagiers de ervaring ook zelf kunnen testen.

In het volgende decennium zal je onze vliegende taxi's overal zien opduiken

Wat ons bij de vraag brengt: zijn consumenten er wel klaar voor om zich zonder piloot te laten vervoeren? "Verschillende onderzoeken menen dat de helft er effectief klaar voor is. Maar ik geloof vooral dat de vraag veel groter dan het aanbod zal worden van zodra mensen zién dat het efficiënt werkt", besluit Zosel.

Mark Vanlook, CEO van Droneport: Gematigd Eens

In Droneport, het Unmanned Aerial Vehicle (UAV) test- en bedrijvencentrum in Sint-Truiden, wordt rond alle mogelijke types drones gewerkt. We steken ons licht op bij CEO Mark Vanlook. "Een pakketje van pakweg Amazon is heel anders dan een persoon die in een soort vliegende auto door de lucht scheert. Dat is een heel ander risicoprofiel en vraagt ook andere technologie", klinkt het meteen. "Maar een pakketje van een webwinkel te versturen, of bloedtransport vanuit een ziekenhuis, kan je eigenlijk wel heel snel en goedkoop opzetten. Een vliegende auto vraagt totaal andere afmetingen. En ook technisch: het is een vliegtuig zonder piloot."

Vanlook is zich bewust van de innovatieve pilootprojecten door het Duitse Volocopter, maar heeft ook weet van succesvolle projecten in de VS en Nederland. "Daar worden grenzen verlegd. Maar we moeten ook eerlijk zijn: buiten Dubai en een paar Afrikaanse landen is er nog niet echt een markt voor."

Er is nog geen sociaal draagvlak voor

Of we daar dan ooit gaan geraken? "We gaan er zeker komen. Iedereen kijkt naar de lucht, al is het maar om het fileprobleem op te lossen. De sector kijkt naar containerdrones als alternatief voor de vrachtwagen, naar vliegende auto's. Zowel technologiereuzen als kmo's zijn er mee bezig, en ook Europa investeert daar momenteel in. Mensen willen vliegen, en liefst sneller, beter en goedkoper." Een oplossing als Volocopter is vandaag niet goedkoper. "Maar dat is een kip-of-het-ei verhaal. Het gaat er volgens mij wel komen, maar nu nog niet. Er is nog geen sociaal draagvlak voor zo'n wereld", besluit Vanlook.

Chris Tampère, professor aan KU Leuven: Oneens

Chris Tampère werkt aan de afdeling Industrieel Beleid / Verkeer & Infrastructuur van de KU Leuven. "Mijn verwachting? Ik verwacht niet dat drones voor personenvervoer alledaags worden. Maar ik zie er wel een nichemarkt in." Een aantal redenen waarom de helicopter nooit een massaal vervoersmiddel is geworden, gelden volgens hem ook voor drones. De eerste reden is een energetische. "De wetten van de fysica blijven gelden. Voor een verplaatsing met een drone heb je veel meer energie nodig dan een wagen: voor het tillen van de massa naar de lucht en om ze vervolgens omhoog te houden. Kunnen en willen we dat opbrengen in een wereld waarin we rationeel met energie moeten omgaan?", vraagt Tampère zich af.

Voor een verplaatsing met een drone heb je veel meer energie nodig dan een wagen

Maar hij ziet ook andere argumenten: het lawaai en de luchtverplaatsing. "Bovendien creëer je het meeste van die overlast op de vaste plaatsen waar je vertrek en aankomst van zo'n drone toelaat. Dat worden dus hotspots waar het druk kan worden en net daar ga je die overlast creëren. Het is volgens mij ook niet gezegd dat het automatisch files gaat oplossen. Misschien worden de hotspots wel nieuwe filegebieden?"

Tot slot wijst Tampère ons ook op de regulering van het luchtruim en de totale kostprijs: "Oké, de nodige infrastructuur op de grond is beperkt. Je moet geen wegen, bruggen, of tunnels gaan bouwen die in aanleg en onderhoud ook energie kosten. Dus als je een levenscyclusanalyse maakt, dan kan je misschien wel positiever uitkomen. Aan de andere kant gaat dit argument niet op zolang we niet alles zonder wegen kunnen doen."

Samengevat gelooft de professor wel in een nichemarkt, net zoals helicopters dat nu zijn. "Denk dan bijvoorbeeld aan een scenario waarin een CEO opgepikt wordt door een onbemande drone en afgezet wordt op het dak van een kantoor voor een dringende vergadering. Voor niet te lange afstanden heeft een drone dan zeker voordelen tegenover een bemande helicopter die dan dikwijls duurder uitvalt ook. Vertrekkende vanuit bestaande helicoptertoepassingen zie ik dus wel nog een markt voor personenvervoer via onbemande drones. Maar echt mainstream gaat het volgens mij nooit worden", besluit Tampère.

Zo ziet een Volocopter er langs binnen uit © .