Uber, nadat het wereldwijd de taxi-industrie op z'n kop heeft gezet en het concept ridesharing (meerdere passagiers met verschillende bestemmingen in een taxi) op de kaart heeft gezet, heeft een nieuwe missie: de persoonlijke wagen moet verleden tijd worden. 'Dat is het oude model van transport', zegt Andrew Salzberg, hoofd van beleid en onderzoek bij Uber, 'dat je je eigen wagen koopt. Je betaalt in feite in een keer voor een grote bundel transportmogelijkheden. Daartegenover staat het idee van mobility as a service (Maas): je koopt mobiliteit als dienst wanneer je het nodig hebt.'

Dat kan verschillende vormen aannemen, legt Salzberg uit. 'Of je nu een Uber bestelt als je hem nodig hebt, of een elektrische deelfiets of -step, of je een ritje met het openbaar vervoer neemt: op je telefoon heb je de mogelijkheid de juiste transportmogelijkheid te kopen voor de trip die je maakt, op het moment dat je het nodig hebt.' Een andere optie is dat je, net als bij Netflix of Spotify, een maandelijks abonnement afsluit bij een mobiliteitsplatform als Uber of een van zijn concurrenten, en daarmee toegang krijgt tot alle hierboven genoemde transportvormen.

Antwerpen experimenteert met MaaS

Het concept mobility as a service komt niet vanuit Uber en is ook niet bepaald nieuw, geeft Salzberg toe. 'In veel opzichten is het veel meer een Europees begrip.' In Helsinki werd bijvoorbeeld in 2016 de commerciële app Whim gelanceerd, waarin je je reis kunt plannen geheel van A naar B. Het geeft opties voor openbaar vervoer en taxi's, en je kunt alles via de app betalen. KPMG noemt het in een rapport uit 2017 over mobility as a service (MaaS) een 'leidend voorbeeld' van MaaS, en schrijft dat het tot 'aanzienlijk minder filevorming' leidt in Helsinki.

En Whim is sinds het najaar van 2018 ook in Antwerpen beschikbaar. Via de app kun je Velo-fietsen huren, bussen of trams van De Lijn nemen, auto's huren via Sixt of taxi-ritjes boeken, vertelt Belgie-directeur van MaaS Global (het bedrijf achter Whim) Didier Joos. In de nabije toekomst moet het ook mogelijk worden NMBS-treinen op te zoeken en te betalen in de app. En Whim wordt ook dit jaar nog uitgerold in andere Vlaamse steden (waaronder Gent, Brugge, Leuven en Mechelen) en Brussel.

Het hebben van een wagen kost in Europa gemiddeld zo'n 616 euro per maand, maar hij wordt 95 procent van de tijd niet gebruikt.

Didier Joos

'In Antwerpen duurt een autorit 32 procent langer dan noodzakelijk vanwege files', zegt Joos. 'In Brussel is dat 38 procent. En veel van die auto's die in de stad vast staan, 30 procent, is op zoek naar een parkeerplaats.' Joos wil maar zeggen: de persoonlijke wagen is in veel Vlaamse steden niet zo'n aanwinst. 'Het hebben van een wagen kost in Europa gemiddeld zo'n 616 euro per maand, inclusief alle kosten, dus ook parkeren. Maar hij wordt 95 procent van de tijd niet gebruikt.' Volgens Joos ervaart een derde van de werkende Belgen het woon-werk verkeer als stressvol.

Hij wijst op fiscale voordelen als oorzaak van de vele auto's op de Belgische wegen. MaaS Global werkt er daarom aan om Whim ook beschikbaar te maken voor werkgevers die hun werknemers een reisvergoeding willen geven buiten de auto om. 'De werkgever kan dan een budget stellen voor transportmogelijkheden in Whim, en aan het einde van de maand gaat de factuur direct naar de werkgever. Het individu hoeft zelf niets voor te schieten en terug te vragen.' Zo moet het gebruik van het openbaar vervoer voor reizen naar het werk veel makkelijker worden. Ook die functie van Whim wordt nog in 2019 ingevoerd.

Of je mensen echt volledig uit hun wagen krijgt, betwijfelt Joos. 'We zullen eerst vooral zien dat de tweede of derde auto wordt afgeschaft. Heb je echt een nieuwe wagen nodig voor het kind dat naar de universiteit gaat, of is een maandelijks transportbudget voldoende? Veel MaaS-aanhangers hebben zelf ook een wagen -ik ook- maar soms is een wagen geen efficiënte oplossing. Als je naar het theater gaat, bijvoorbeeld, en nergens kan parkeren. Of naar een feestje, en na een paar drankjes niet meer terug gaat rijden. Voor een segment van de bevolking zal MaaS de persoonlijke wagen volledig vervangen. Voor anderen is het extra optie naast de wagen.'

Deelfietsen

Nu heeft Whim dus concurrentie van het grote Uber, dat later dit jaar de Amerikaanse beurs op wil. Niet alleen op het gebied van taxi's, maar ook wat betreft deelfietsen en -steppen. In de zomer van 2018 nam Uber JUMP over, het bedrijf van Ryan Rzepecki dat al jaren bezig was met elektrische deelfietsen die je overal achter kunt laten, niet alleen bij een oplaadstation. JUMP werd begin 2018 met succes in San Francisco gelanceerd. 'Het verspreidde zich direct als een lopend vuurtje', zegt Rzepecki.

© Reuters

Met slechts 250 fietsen in de stad met een miljoen inwoners en tientallen miljoenen toeristen, werden de fietsen, die te vinden en te huren zijn via de Uber-app, meteen 7 tot 10 keer per dag gebruikt (deelfietsen die je bij een vast punt moet achterlaten, worden in de VS gemiddeld 1 tot 2 keer per dag gebruikt). In een jaar tijd huurden 63.000 mensen 625.000 keer een JUMP-fiets, voor in totaal 1,6 miljoen ritjes. Van de fietsgebruikers heeft de helft nog nooit een Uber-ritje gemaakt of is langer dan 60 dagen inactief geweest. En: tijdens spitsuren is het aantal Uber-ritjes (in auto's) gedaald en fietsritten gestegen. 'Daarmee kannibaliseren we niet per se op onszelf', zegt Rzepecki, die nu onder Uber valt, 'want het gebeurt tijdens de piekuren. Er is dan meer vraag dan aanbod wat betreft en het gaat om korte ritten. Het is juist goed voor ons totale platform.'

Concurrentie op komst

Na het succes in San Francisco is JUMP snel aan het uitbreiden. In Amerikaanse steden als Santa Monica en Sacramento bijvoorbeeld (in die laatste is 55 procent van het totale aantal ritjes in de Uber-app, dus zowel in auto's als op fietsen, inmiddels op de fiets). Maar ook in Europa. In februari van dit jaar lanceerde JUMP in Lissabon en het bedrijf is van plan snel in heel veel andere Europese steden te lanceren. Daarbij helpt het dat ze geen oplaadpunten hoeven te bouwen in de stad: ze zetten slechts een operationeel team op die elke dag de fietsen ophaalt, oplaadt, en weer verspreidt over de stad. Daarvoor is JUMP ook in België op zoek naar mensen.

Dus of Belgische steden binnenkort ook JUMP-fietsen kunnen verwachten? 'We zijn er serieus mee bezig', zegt Rzepecki. Hij maakt zich daarbij geen zorgen over concurrentie, zoals Billy Bikes in Brussel of Velo in Antwerpen. 'Over het algemeen hebben steden (waarmee Uber en JUMP nauw samenwerken voordat ze er nieuwe diensten lanceren, nvdr.) steeds een houding gehad van "hoe meer hoe beter"', zegt hij. 'En het helpt natuurlijk dat Uber een groot bedrijf is', voegt hij lachend toe.

Didier Joos van Whim verwelkomt op zijn beurt de concurrentie. 'We moeten met z'n allen deze markt voor MaaS opbouwen en laten zien aan mensen dat het mogelijk is.' Daarnaast denkt Joos dat Whim een voordeel heeft omdat het zelf geen transportmiddelen bezit (zoals Uber de JUMP-fietsen heeft), maar slechts een platform biedt dat alles aan elkaar verbindt. 'Traditionele vervoersbedrijven zien ons dus niet snel als concurrentie, maar als middel dat helpt mensen uit de wagen te krijgen.' Ook van Belgische concurrenten als Olympus en PikAway heeft Joos niet veel schrik. 'Die zijn alleen op de Belgische markt gericht en wij zijn internationaal.'

Joos zegt dat je in België 'ontzettend veel kan uitproberen op het gebied van MaaS, want het is net een Europa in het klein'. 'Maar omdat het zo klein is, geeft dat problemen met opschalen.' MaaS Global plant daarom een snelle uitbreiding door heel Europa. 'En als je de Whim-app eenmaal op je telefoon hebt, kun je die ook in andere Europese steden dan je thuisplaats gebruiken', zegt Joos.

Openbaar vervoer

Waar Whim een streepje voor heeft op Uber, zodra die zich meldt als MaaS-speler in Belgie, is het openbaar vervoer. Dat is een essentiële speler om mobiliteit echt als dienst van deur tot deur vorm te geven, en mensen uit hun wagen te krijgen. En Whim-gebruikers kunnen via de app al verschillende soorten OV gebruiken. Uber daarentegen staat bekend als de anti-OV app. In steden wereldwijd heeft Uber gebruikers van het OV afgesnoept en voor meer files in steden gezorgd.

We willen de Amazon van de mobiliteit worden

David Reich (Uber)

Uber lijkt zich van die reputatie bewust. 'We willen de Amazon van de mobiliteit worden', zegt het hoofd van openbaar vervoer bij Uber David Reich, 'en dat gaat niet zonder de allergrootste vorm van transport, het OV.' (Amazon begon als online boekenverkoper, maar is inmiddels een platform dat daadwerkelijk alles verkoopt. Uber begon met taxi's, met wil alle soorten mobiliteit aanbieden.) Op losse basis werkten lokale Uber-kantoren soms al samen met OV-bedrijven. Zo is er in het Canadese Innisfil in 2015 een samenwerking opgezet, waarbij de stad Uber-ritjes sponsort voor de inwoners en Uber hanteert vaste prijzen voor bepaalde ritjes. Het kost de stad uiteindelijk veel minder dan als het een busnetwerk op zou zetten, met bussen die op grote delen van de dag bijna helemaal leeg zouden zijn. Op andere plekken neemt Uber nachtelijke ritjes over zodat er geen nachtbussen hoeven te rijden. En in de Amerikaanse stad Denver startte Uber afgelopen maand met het geven van reisinformatie voor het openbaar vervoer en het moet daar op korte termijn mogelijk zijn OV-ritten te betalen via de app.

Maar anders dan met Whim in Helsinki of Antwerpen zien Uber-gebruikers in Denver niet een reistraject van A naar B met volledige integratie van de verschillende vormen van transport. Het zijn allemaal aparte opties en je kiest er een voor je aan je reis begint. 'Zo'n integratie is uiteindelijk wel ons doel', zegt Andrew Salzberg, 'maar het nog best ver weg.'